知道為什么在全球這么多車企中，你好像只知道埃隆·馬斯克是特斯拉的掌門人，其他的從未聽說過么？

　　因為這個人真的是太鐘意玩社交媒體了，在馬斯克的推特里，你不僅可以知道他剛出生的兒子叫什么（X Æ A-12 Musk），甚至還可以了解到公司的各種動向。也就不難解釋為何媒體老師們每天刷馬斯克推特的頻率，高過刷朋友圈、微博了。

　　這不，昨天馬斯克又在推特里扔下了一枚“新聞炸彈”。

　　翻譯過來就是：“特斯拉將會授權其他公司使用我們的軟件（包括 Autopilot），以及供應動力總成和電池。我們只是想努力加速可持續能源的發展，并非擊垮競爭者。”

　　馬斯克瘋了么 ？

　　盡管特斯拉的年銷售量不足傳統車企的1/10，但市值卻比幾家巨頭加起來的總和還多；盡管特斯拉經常被人稱“毫無技術，也就是一拼湊產品”，但是專業研究機構對其“電池創新、電機技術、電控技術、自動駕駛輔助系統”贊賞有佳，車企巨頭不約而同地追隨者特斯拉的腳步。

摩根·士丹利在特斯拉 2020 年 Q2 財報發布后，對特斯拉的股價預期進行了調整，“正常”預期從 740 美元/股調整至 1050 美元/股，“牛市”預期從 2070 美元/股調整至 2500 美元/股。

　　無論從宏觀的資本分析，還是從微觀的專家分析，都足以說明特斯拉在電動汽車領域的領先程度。那么如今特斯拉將“核心競爭力”授權其他公司使用，尤其是引以為傲的“autopilot”系統，難道不會波及到自己的市場么？即便要促進可持續能源的發展，也不必損害自身的利益吧？

　　這些疑問不由得讓人猜疑馬斯克的真正用心。

　　表面上邏輯好像是這樣的，但不由得讓筆者想起來 6 年前馬斯克宣布“以開源的心態，分享所有特斯拉的專利”。一般來說，車企不僅要保護好自己的專利，還可能去“拿”別人的專利；特斯拉反其道而行之，直接公開分享所有專利。導致很多人不僅不相信這件事，反而認為馬斯克定是“別有用心”。

　　一些人“分析人員”指出特斯拉雖然說的是“開源分享專利”，但卻規定了一些條件。意思是如果某公司做了某些行為，特斯拉保留起訴的權力。

　　如果某公司想使用特斯拉的專利，并且避免被特斯拉起訴，那么就不能做上述三件事。簡單來說就是：公司不能（或幫助其他公司）主張或挑戰（assert，challenge）任何專利或知識產權（牽扯經濟利益或不牽扯）導致對特斯拉不利；商業化或賣出任何仿制特斯拉的產品，或向其他組織（公司）提供材料幫助。

　?。ㄌ厮估窒淼膶＠胁煌愋偷谋壤?，目前特斯拉仍再不斷增加該列表，圖/電動邦）

　　所謂的“開源”，重點在于開放、接納、包容和發展，求同存異，互利共贏，這是“開源”的本質。似乎馬斯克這個所謂的“專利開源”并不太符合這個標準，而是加入了很多限制條件。

　　不過如果你是個程序員或者熟悉開源軟件的人，應該知道雖然開源軟件的作者是非常崇尚上面那套精神的，而實際上很多“參與”開源軟件的人，并沒有這樣的精神，反而是對源代碼稍加修改和封裝獲得利益，甚至會出現“喧賓奪主”。這樣損害的不僅僅是源代碼的作者，更是破壞了整個“開源社區”的生態，以至于長期發展角度來看一損俱損。

　　馬斯克將全部專利開源分享的目的很簡單，讓更多的車企加入到電動車轉變當中，共同促進這一行業的發展，特斯拉挑戰的是傳統汽車行業，只靠自己一枝獨秀是很難抗衡的。而越多的人加入電動車生產，那么市場上就會出現更多有競爭力的車，就會有更多的充電樁，同步發展的供應鏈就會進一步降低 BOM 成本，從而進入良性循環。某種程度上，這就有點像當年谷歌將安卓開源，才擁有今天智能手機市場規模以及互聯網的繁榮。

　　“越多的人使用專利，市場的價值就越高，”

　　——佐里納·卡恩（Zorina Khan）《發明的民主化》

　　其實全球很多頂級技術型公司都曾“專利開源”過，比如 IBM、微軟、ARM、谷歌等巨頭，都曾免費開放過無數專利。2017 年谷歌曾推出一項“PAX”專利交叉授權計劃，即加入該計劃的廠商可以免費使用成員中的專利，但是同樣并不能以（起訴、挑戰）專利或知識產權侵犯“友軍”的利益。在當年就有無數人質疑這樣的弊端，但是隨著一系列手機軟硬件廠商之間的“血戰”經歷，以及如今手機市場的情況來看，顯然利大于弊。

　　不過需要明白的是，專利是一種“排他權”，即當專利遭到別人侵犯時，能夠保證自身利益的工具。實際上并不能完全杜絕別人“仿造”，絕大多數的專利在申請通過后會被公開，以“公開換保護”的邏輯，用法律保護專利。與其對應的還有一種叫“商業秘密”，即有些技術不容易被別人逆向研發，或者還處于未大量商用的，為最全面保護自身利益，不會去申請專利。

　　所以對于特斯拉來說，公布的專利也僅僅是為了幫助其他公司“啟蒙”的工具。雖然列表中包括 AP 系統和車機系統，但其實都是框架結構以及軟件內核（核心驅動等），使用者需要在次基礎上學習、修改、優化，才能真正獲得有用的東西。包括很多特斯拉車輛硬件的技術，在技術流程和問題解決邏輯上描述非常詳盡，不過仍需要車企具有相當的實力，才可能從中獲益并加速電動化進程。

　　而真正核心的軟件代碼、各種技術的核心參數和材料等信息，是作為特斯拉商業機密存在的。而這些并不會免費開放，而是另一種“利用方式”——做供應商。

　　背后的含義

　　十幾年前，智能手機市場還處于起步階段，也可以稱之為野蠻生長階段。有無數手機品牌出現，稍微用心的公司自己設計主板、外型等，核心零部件都通過采購，最終交由代工廠生產，而絕大多數都類似于“貼牌”產品，從臺灣聯發科那里整體采購方案，隨便整一個外殼，貼個 logo 就進入市場了。

　　雖然手機行業與汽車行業還是有著顯著的不同，但是有一點是相通的，那就是高度依賴供應鏈提供“原材料”。手機廠商在能夠提供的“材料”基礎上進行創新和設計，提高自身產品的競爭力。那些不思進取的后來逐步被淘汰，而例如 OV 廠、華為則是不同程度進行研發創新，最終走到今天。

　　汽車行業也是如此，在傳統車企中，近 60% 的價值來自于供應鏈，有很大部分的專利和核心技術都掌握在供應商手中。換句話說，在過去的汽車行業發展模式中，從某種意義上講，車企也快成了“貼牌”產品。

　　前兩年，某咨詢公司曾做過一份行業研究報告，推測未來有可能供應商會聯合起來，喧賓奪主自己直接生產汽車，并拿走大量剩余價值。

　　但是隨著新能源汽車的“勢不可擋”，電動化、智能化等多種核心競爭力，要求車企在研發之初就要重新調整流程、管理架構、合作模式，原本勢力龐大的 Tier1 供應商已經可以預見到的“被冷落”，所以像博世這樣的公司也在近兩年趕緊招賢納士，在原本公司架構之外成立新的軟件開發部門，試圖追趕這風向。

　　特斯拉作為這一趨勢的發起人，從創始之處就逐步將產業集中化，垂直整合度極高，即便是從供應商采購的零部件，也是特斯拉自己的設計和要求，最終零部件上面印得都是特斯拉自己的 logo。

　　所以本質上特斯拉已經是一家供應商、OEM 的集合體，而且其實特斯拉并不是現在才宣傳將給其他公司提供產品，早在幾年前（2014 年馬斯克曾與寶馬談過）特斯拉曾多次邀請其他車企加入超充網絡，一是可以擴大超充網絡建設和發展，二是可以以自身標準作為行業標準，提升自己的優勢。然而傳統巨頭那時并不愿意“低頭”，反而各自形成聯盟，建設了例如 IONITY 聯盟等。

　?。?019 年 Q3 財報馬斯克也曾說過同樣的話）

　　特斯拉這樣做的好處有兩個：其一，用自家成熟過硬的軟硬件產品，提供給其他公司，可以加速各種新電動汽車產生，只有電動汽車市場的多樣性越來越強，且人們不在關注于基本的續航、可靠性等問題，才能進一步將整體市場擴大；其二，AP 自動駕駛系統的授權使用，將進一步擴大特斯拉原本在自動駕駛領域收集的數據優勢，以便于加速自家神經網絡的訓練，更快實現 L4 甚至 L5 級別的自動駕駛，通過 Robotaxi 再度擴大收益。

　　另外，結合馬斯克這條推特和 2020Q2 財報內容來看，還可以推測出一個信息，那就是以目前特斯拉規劃的藍圖，電池或將不再成為瓶頸。

　　（“特斯拉銷量增長的真正瓶頸是電池的低成本量產”）

　　背后的可能原因有二，其一是內華達超級工廠（Gigafactory Nevada）的產能得到了進一步提升，逐步接近原本設計 2020 年 54GWh 的產能，得以應付能源儲存（Megapack）以及未來 Semi 生產所需的大量電池，另外與中國寧德時代和 LG 的簽約，進一步化解了電池產量問題；其二是期待已久的“新電池”將提高生產速度，而且很可能所謂的“提供電池”就是特斯拉去年公布的 160 萬公里壽命的新電池，從財報中可知，特斯拉目前在弗里蒙特工廠已經有新電池的生產線，同時也對新電池進行了裝車和長時間的測試和調整，具體情況將在 9 月“股東大會&電池動力總成大會”揭曉。

　　對于特斯拉而言，進一步降低售價是一直的目標，馬斯克在 Q2 財報中明確說：“最讓我困擾的事情就是我們的車還不足夠便宜，我們需要改進。”盡管特斯拉通過各種其他成本控制手段，做到了很好的利潤率，但是電池作為電動汽車最大的成本占比，仍需要進一步降低成本。

　　在如今各家車企電動化進程的道路上，電池一直推進過程的掣肘，前有大眾采購國軒高科股份，后有各大車企聯合鋰電池公司建立工廠，都是在為將來電動車產能做準備。所以從馬斯克這條推特釋放的信息來看，不僅僅是強調了特斯拉將來會以供應商的身份存在，更是對外宣稱自身的電池技術、產能等方面在未來可能的優勢。

　　新的格局？

　　其實筆者覺得馬斯克“為了大家好”，為了加速可持續能源發展以及達到“win-win”雙贏目的，都是認真且真誠的，但是“大家”未必領情。

　　首先在 2009 年，特斯拉當時遭遇困境，通過交涉后被戴姆勒所看重，以 5000 萬美元購入 10% 股份的代價，解決了一時的危機，特斯拉和戴姆勒達成合約，為 Smart EV 提供電池組和充電技術，以及其他技術支持。

　　不過這份蜜月期在 2014 年結束了，戴姆勒以 7.8 億美元出售了全部股票。一方面是 Smart EV 本身并沒有給戴姆勒帶來多少銷量（雖然只預計生產了 1000 輛）；另一方面戴姆勒決定通過 EQ 系列實現自己的電動化。

　　當然還有可能有其他原因，筆者不得而知，不過在 2018 年波蘭報紙采訪當時戴姆勒 CEO 迪特、澤茨問他是否后悔當年出售了特斯拉股票時，他回應到：“我們并不后悔當時的做法，但是這不意味著將來不會產生合作。當然我們也不會再購入股票，更愿意正面與特斯拉交鋒。”

　　另一家巨頭豐田，早在 2010 年也曾與特斯拉合作過。馬斯克當時邀請豐田章男到家中做客，帶他體驗了一下 Roadster，便促成了豐田隨后 5000 萬美元購入了特斯拉3% 的股票，以及以 4200 萬美元的低廉價格將加州 MUMMT 工廠（后來的弗里蒙特工廠）賣給了特斯拉；與此同時特斯拉與豐田合作，為豐田提供電池和動力總成開發，幫助推出了 RAV4 電動版。

　　然而結果與戴姆勒驚人的相似。RAV4 也同樣銷量一般，僅有 2000 多輛，另外兩家在設計上產生了分歧，那時豐田正值 TNGA 架構初始階段，與特斯拉所專注的全新電子電氣架構全然不同，最終兩家公司一拍兩散。也是 2014 年，特斯拉不再向豐田提供鋰電池和技術服務，而豐田出售了一部分股票，并停止了 RAV4 電動版生產，到 2016 年底，豐田將全部股票出售。

　　目前，就算是馬斯克的鐵粉迪斯（大眾集團 CEO）估計也不敢貿然宣布采用特斯拉作為供應商。很顯然，作為車企巨頭，在如今這個局面下，向特斯拉簽訂供應合約，與“宣布失敗”并無兩樣。如果那樣，哪怕是豐田章男也不敢面對董事會。

　　所以對于特斯拉提供的“好意”，唯一可能選擇與其合作的，是那些世界各地的新造車，那些只生產電動車的“新手”們，那些沒有歷史包袱和董事會負擔的玩家。

　?。˙ollinger 電動車）

　　而這些公司，通過特斯拉提供核心軟硬件，縮短研發周期，利用現有的超充網絡等優勢，快速將產品推向市場。通過電動汽車市場成熟后的多樣化、個性化作為產品點，以及針對不同的用戶群體，多多少少能夠分的一杯羹，在逐步穩定品牌后，再進行一點點的研發創新打造自己的壁壘，豈不美哉。

　　不得不說，馬斯克除了是一位目標遠大、心懷天下的夢想者，同時他也是一位熟諳謀略的運籌帷幄者。這一招“開源專利核心、提供軟硬件核心”的組合拳，不僅證明了自己崇高的理想，還巧妙地利用眾多想要擠進汽車行業的新勢力共同抵御傳統燃油車勢力，共同做大蛋糕，達到互惠互利。

　　完事還輕描淡寫地丟下一句話：

　　“我們希望大型汽車公司都能跟特斯拉學習，我搞不懂他們為什么要花這么長時間（研制電動車）。”

　　——（2014 年）埃隆·馬斯克

總結

以上是生活随笔為你收集整理的“贴牌”特斯拉来了？的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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