從 3 月 1 日起，除火車一等座和某些夜間公交外，在盧森堡乘坐電車、火車和公交車均不需要支付任何費用，在此之前，其公交系統的月卡費用高達 440 歐元（約合人民幣 3400 元）。

　　這項舉措讓這個人口只有 60 萬的歐洲袖珍小國成為全球第一個公共交通系統對所有人免費開放的國家，但這并非盧森堡首創，目前全球已有約 97 座城市引進了免費公交系統。

　　美國華盛頓州奧林匹亞和密蘇里州堪薩斯的居民都可以不花一分錢在全城走動，包括波士頓在內的其他城市也在討論消除公共交通費的成本。

　　▲ 圖片來自：The Baltic Course

　　法國和德國也有這種趨勢，法國已有十二座城市推出了公交免費的政策，德國有五座城市已表示將試行。愛沙尼亞最大的首都塔林早在 2013 年起就為居民提供免費交通福利，2018 年還將福利擴大至城際巴士。

　　免費公交能換來更好的交通質量嗎？

　　盧森堡政府表示施行此項政策主要是為了改善該國交通質量，但控制機動車排放也是推動因素之一。

　　用免費公共交通服務改變人們的交通習慣，從而緩解擁堵并減少環境污染，形成良性循環，聽起來有些理想化？不過法國南部的歐巴涅證明這一措施效果確實不錯。2009 年該市對 11 條公交線路實施免費政策，三年后汽車使用量減少了 10%，同期公交車的乘客人數增長了 142%。

　　▲ 圖片來自：carfree.fr

　　我國也早已有免費公交的先例，2008 年，湖南常寧成為全國第一座公交免費的城市，一直堅持至今。2007 年北京轟動全國的公交改革：刷交通卡一律 4 折，學生 2 折，地鐵通票 2 元，亦是通過降價引導大眾優先選擇公共交通出行，緩解交通壓力。

　　不過，免費或低價的公共交通出行效果好壞，也因城市而異，在某些城市，僅憑免費不足以改變人們駕駛汽車出行的習慣，尤其在依賴汽車出行的美國。

　　上世紀 70 年代，新澤西州的特倫頓和科羅拉多州的丹佛利用聯邦政府的撥款在非上下班高峰期提供了一些免費公交線路，但 1982 年的調查顯示，雖然整體上乘車人數增加了 15%，非高峰時段增加了 45%，但開車出行的人并沒有明顯減少。

　　「增加的乘客人數通常來自那些原來是走路出行或不打算出行的人。」紐約哥倫比亞大學城市規劃專業的博士羅莎莉·雷（Rosalie Ray）總結道。

　　同期意大利的博洛尼亞則采取雙管齊下的方式，在高峰時段提供免費公交的同時，75% 的道路禁止私家車上路，兩年后私家車每日流量下降了 20%，但因各種原因，此政策并未持續。

　　▲ 圖片來自：ERRNews

　　前面提到的塔林，免費公交實施三年后，2016 年一份報告也發現雖然乘客數量增加，但街上的汽車也更多了。直到 2019 年公交車專用車道取代了更多汽車車道并且路邊停車價格上漲后，市中心的私家車數量才有了明顯減少（10%）。

　　誰來負擔免費公交的成本？

　　盡管免費公交車吸引力不小，但如何彌補收入的損失仍然沒有很好的解決辦法。

　　由于公交的公共事業屬性，各國普遍對運輸公司提供補貼。一些小城市的公共交通收入在運輸公司的總收入占比較小，尚可通過國家或地方政府的撥款、預算調整、稅收優惠等手段解決，如法國對一些提供免費乘車服務的企業減稅，美國一些大學城之間的免費交通則來自當地大學的補貼。

　　然而，在人口密集的大都市，若要實施免費公交，運輸公司或政府的財政壓力顯然大得多，比如美國首都華盛頓特區的免費公交服務則僅限于環線（DC Circulator）。

　　▲桂林曾經的公益巴士圖片來自：中國網

　　2002年桂林在市內開通了 8條免費公交線路一度引起轟動，但次年就傳出因經費問題可能停運的消息，當時公開報道稱這八條線路年支出約千萬元，如今桂林市內已不見免費公交身影。

　　另一方面，公共交通的完善程度也在一定程度上決定了人們的出行選擇，畢竟免費乘車再好，無法覆蓋人們的出行范圍也是枉然。

　　題圖來自：DW

總結

以上是生活随笔為你收集整理的为了鼓励人们少开车，这个国家推出全国公交免费政策的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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