工程施工測量事關重大，而且并不如許多人所想的，手里操作著個測量儀器就是工程測量的全部，測量人員的水平高低，其實更體現在預見能力和謀劃能力上。

道路施工單位進場后，作為一個經驗豐富的測量工程師，心中要有一本帳，根據施工情況，逐步安排測量工作。以下是本人從業的一些經驗總結，寫得比較雜，而且不一定對，大家湊合著讀。

第一步工作就是加密、復測控制網

首先要規劃好全線的水準點和導線點。不要夢想控制點可以從頭用到尾，因為隨著填高挖深，以及控制點的破壞，某些點也許后面就不能用了，所以一開始就要觀察地形，聯系斷面圖在大腦里進行空間想象，以決定加密導線點的位置，讓這些導線點能盡可能的用久一點。

施工單位進場后的導線復測通常和加密導線點的過程集成為一個過程，在復測之前必須理解“施工單位導線復測的含義”。施工單位的導線復測，是以標段為單位的，而且標段內一般是沒有更高級的已知點的，這使得復測過程和設計院測量導線的過程含義不同。施工單位只需保證兩點即可：

1.本標段內各導線點相對位置的正確性。也就是說，任意取四點假設為兩條已知邊，兩條邊之間的點進行聯測滿足規范要求。2.和相鄰標段的起始邊能閉合。

只要滿足這兩點，那么在本標段內，導線系統是一個精密的整體，從而放出的路線也是光滑，順接的。然后又能和相鄰標段閉合，這樣， 每個標段的精密的導線系統和其他標段精密的導線系統可以銜接，從而形成一個連續不斷的導線整體系統。不要去想導線的絕對坐標如何，因為沒有已知點，你永遠無法證明絕對坐標的正確性。理解了上面的含義，在進行導線和加密時，就不必把整個標段的導線作為一條導線來測。因為導線太長，導線點太多的話，只要中間某些點出現測角的稍微大點的誤差，就會使得整條長導線發生扭曲，變形，從而出現和設計成果之間較大的誤差，而且難以查出錯誤根源何在。所以，不妨把整個標段看成若干個小標段，以6－7個導線點為一組，組和組之間設一條公共邊，這樣，某點的測角誤差只會影響本組，不但導線成果精度高，而且容易查出錯誤所在。這樣，外業測量精度不變，卻不會發生長導線誤差過大的情況。水準點的布設原則上是講究規范，嚴密的，對于某些大型國企尤其如此。但是，施工單位的人手通常不足，況且本人不喜歡做無用功。我們完全可以在規范的基礎上變通。比如，在路基施工中，中間的高程要求是極低的，全站儀粗測就夠了。再比如，在山區施工中，你去將設計院在高山的點引下來，站數多得嚇人，而且往往徒勞無功，因為站數越多，出錯的可能越大。那么，我就假設在一條復雜的山區公路中，如何進行水準點總體布設的規劃呢？首先，布設我肯定是以全站儀為主的，但要用水準儀輔助，工作以后我基本就沒用過水準儀去進行全線聯測，工作量太大了，相比工作量帶來的那點精度沒太大意義。

本人建議：

1.將導線聯測和水準聯測合為一體，用全站儀測水準，需要注意的環節是：水準氣泡的精確調平，這一點極為重要，要最大限度的調平，最好是儀器有電子水泡的。2.儀器的嚴密踩實。不但要鎖死腳架，地面也要踩實。3.儀器的高度精確測量，最好能把傾斜導致的誤差計入，一般取儀高1.6米，用勾股定理算就行了。目標棱鏡高也是如此。棱鏡高一般量到棱鏡橫向螺絲中心。4.視線位置和棱鏡螺絲中心重合，有時距離較遠的時候，可能棱鏡邊的螺絲中心看不清，這時可以叫對方用一只筆點在螺絲中心，用視線去切分筆即可。5.對向觀測。一定要對向觀測。第六，盡量在天氣陰的時候。不過在工地上難以保證，我就經常出太陽測，但是因為前五個環節把握的好，影響也不是很大。只要把每個環節都把牢，最后的成果一般是讓人滿意的，本人測過的若干工地，其結果和設計成果幾乎相差無幾。而它的工作量相比水準儀測量來說，又何止是十分之一。關注《測繪之家》微信公眾號，獲取更多測量技術干貨！當初始水準點具備后，要做的線路控制了，在公路中，居于控制地位的是橋，剛開工時路基的高程要求是非常低的。那么，規劃方法就是：用全站儀從導線點打轉點到橋頭，此時，再用水準儀將打下來的轉點進行細部加密。橋和橋之間的路基由這些轉點控制。此時，轉點已在工地現場，水準儀加密工作量很小。這個方法的原理和導線復測是一樣的，不要擔心轉點的絕對高程，關鍵是：標段內部的轉點之間能銜接，整個導線系統的高程和相鄰標段能銜接。由于轉點都是用全站儀從導線點打下來的，只要做好我說的五個環節，轉點之間的高程銜接不成問題，尤其是從一個導線點打下來的兩個轉點。而且，轉點之間還可以用水準儀來驗證，驗證的工作量也并不大。而且，隨著工程的進展，可以隨時用全站儀從導線點打轉點下來補充。這個方法用一句話概括就是，用全站儀完成總體規劃布設，用水準儀進行輔助性的細部加密驗證。導線復測工作是一件艱苦的腦力加體力工作，它從開工到竣工驗收一直伴隨這測量工作者也直接關系著工程的質量，測量中有一個精度高、布置合理的導線當然是作為測量人員的一個好的條件，不僅使用方便、提高工作效率而且可以有效地提高施工精度，但想做好導線復測工作也確實不是一件容易的事情。目前隨著測量設備先進程度的不斷提高，設計單位給施工單位提供的導線大多是采用GPS設備獲得的，但目前絕大多數的施工單位在施工測量時還是采用全站儀進行測量放線，這就要研究各導線點的布置是否具有可操作性。我在接到一個新建項目后首先會根據設計圖紙將設計的公路路線按照曲線要素表在CAD圖紙中進行展點，然后再把設計提供的導線點在圖紙上展出來，來了解導線點的布局，了解本施工段的起始位置、中點和終點位置以及它們附近的導線點的位置，解釋一下，這點一般在導線復測的時候都會去了解，但是，同樣是了解程度確實不同的，有的人只想知道對于本工程的導線點在什么位置，可我要了解的是導線與相臨施工單位導線的交叉問題以及導線路線的實際長度，是設置一條導線進行平差還是將整條導線分段進行平差(這取決于規范的要求)，它的最弱邊的位置在什么地方，最弱邊附近是否將設置永久性結構物，(再提一句，不管怎么樣施工好的路基出現問題怎么也比施工完成的結構物要好改。)上述工作完成了，要在圖上盡可能準確地將公路征地線展出來，看看導線點是否在征地線內，因為征地線內的導線點要一直保存到竣工驗收而不發生位移是不太可能的，如果有一定要移出來，而且盡可能保證所有的導線點在征地線以外30到50米，這樣布置是為了減少路基填筑或挖方爆破等施工造成原地表位移或施工設備振動等原因造成導線點位置變化，而影響精度和施工觀測。

再下來就是認真研究施工圖紙中的路基填方高度和結構物布置的位置是否會影響導線點間的通視，同時要對導線點和計劃增設導線點的坐標在圖中讀出來，到施工現場進行踏勘，踏勘時一定要帶上全站儀，踏勘的同時在現場一定要注意目前的季節和地上物情況，有沒有影響通視的障礙物，地里種的是什么，麥子還好辦，玉米怎么辦？踏勘是不僅要施放從圖里讀出來的坐標，而且要注意附近至少50米半徑內的情況，以及附近有沒有圖中沒有示出的制高點，為什么？后頭會告訴你。

上述工作都做好了，回來繼續研究你的導線布置圖，把采集的數據用上，在圖中認真布置，布置的時候要盡可能遵循以下原則：1.盡量保證導線邊的邊長盡量相同，300米左右最好；2.導線編號設計有的要采用設計給的，新增點要順序編號，不要亂否則會給以后測量工作造成麻煩；3.導線點盡量在路線兩側均勻布置，盡量滿足交角在60度到120度之間，這樣可以減少測量誤差，我們都是受過高等教育的人，這點用不著講了；4.要特別注意最弱邊的位置，最弱邊一般都是導線的最中間一條邊，這條邊上最好有設計提供的導線點，這樣可以進行校驗。根據以上原則在圖中進行反復調整后，最終將導線確定。一般情況下，在我們測量人員進駐現場后，會要求在很段的時間內完成導線的復測及提交成果的，所以工作效率和工作質量就尤為重要。遵循以上原則是提高效率很有效的方法，這也是本人經過多個項目積累的經驗，歡迎借鑒，雖然看似前期會耽誤些時間，但可以提高后期實際測量的精度和效率。以上工作完成后，要立即組織人員進行現場埋點和做好導線點的編號和點之記。再下面就是觀測了，觀測時前視和后視不要怕麻煩一定要使用支架，避免使用跟蹤桿造成精度偏差過大，觀測時采用測回法，且不應少于2測回，測回誤差超過2秒時應重新觀測，減少誤差累積。觀測完成后要進行平差，平差方法不多說了，大家都會，誰要是不會，那你就應該回爐了，平差時一定要采用2人以上分別進行計算，或采用程序復核，這樣可以及時發現錯誤，總之不管怎樣你的精度必須要滿足精度要求，否則重來。如果工程范圍內有大橋或特大橋還要做大地四邊形，這很有必要，不能忽視。方法不說了。記住你的儀器在使用前一定要送檢，千萬別圖省事，買個合格證，最后自己倒霉。在施工放線的時候，我發現大家都比較喜歡把坐標輸入儀器里直接放坐標，反正我是比較反對這樣做的，我一直堅持使用偏角法的用4×000型計算器編個程序很簡單的，直接放坐標不利于校核，我也不太喜歡用后方交匯法放線，尤其是在結構物施工時誤差比較大。這些都是個人觀點不妥之處希望指出，再學習。在測量放線時有的人圖省事，不愿挪動儀器，導線邊長才300多米，他能放800米以外的點，也不知是師傅教的還是師娘教的，連“長邊控制短邊”的常識都不懂。

第二步工作一般是復核，補充征地線。

紅線補征一般有兩種情況：一是設計斷面不夠，也就是原地面線錯誤。造成紅線設計時寬度不夠。第二種就是挖溝不足，紅線樁一般由設計單位現場放樣，這就難免出現放樣錯誤，導致紅線溝錯誤。另外還有一種情況就是設計中往往有改線發生，而中國的國情是，設計院放的征地線有時候是改線之前的，這在低等級公路，地形復雜的公路尤其多見，而你進場后，設計院一般是不會再來放線了(雖然這并不符合合同要求，但施工單位是無能為力的)。所以，必須首先和設計院溝通，問清楚設計院放的征地線是否是最終征地線，如果不是，要問清楚設計院哪些路段是改過的，要設計院提供改線后的征地線和原來征地線的對比圖表。中國鄉村民情復雜，因為征地糾纏不清，嚴重影響工期的事情比比皆是。第二次，甚至第三次征地放線就關系到老百姓的征地補償情況，哪怕只是區區幾百元，一樣可以叫你開不了工。沒有設計院的參照資料，不但測量人員會對自己的放樣成果產生懷疑，和老百姓也解釋不清。

第三步工作復測地面線

這步工作變化很多。我想說的是，雖然一般要求是施工單位要測地面線，但是測量人員最好不要貿然動手，因為一旦貿然動手，不但意味著辛辛苦苦的大量工作全部白做，甚至意味著工程量的損失，一定要把各種因素權衡好再下決定，一旦動手，全線的地面外業，原地面復測資料，橫斷面繪圖，土石方工程數量表就必不可少，工作量極大。在工作開展前，我們要綜合考慮這么幾個元素：1.公路等級，工程量大小。2.業主的實力，業主的意思。3.本單位人員配備情況。4.估算設計院地面線的準確情況。先看第一個因素－工程量，如果工程量不大，但是線路長，地形又復雜，那么地面線測量工作量很大，價值卻不大。再看第二個因素，業主實力，業主的意思:業主如果實力不強，那么很可能不調整設計方量，換句話說，窮業主你就別做夢他會補你錢了。業主如果對施工單位關于超出設計多少百分比才調整方量的咨詢含糊其詞，那么也希望渺茫，因為這個百分比他也許永遠不會先告訴你。其后果就是，你超出的百分比永遠達不到業主的要求。別受業主和監理的唬弄，他們也許會說的很好聽，說什么你們只要數據屬實，方量是可以考慮的，其實他們真正的想法是：拿到書面的資料備檔，并避免以后的糾紛，讓施工單位沒話說。哪個業主不貪婪？誰不會利用自己的強勢地位？再看第三個因素，人員配備：大型國企可能人員充足，中小企業則人手嚴重不足，搞測量的人辛苦，所以我勸告大家，無論企業大小，只要是方量不能調整，這步工作走個過場，應付過去就算了。斷面圖可以復印設計院的，稍微改改。原地面測量結果從設計院圖上量就可以了，然后可以發動施工隊的人一起弄。至于監理，當路線長地形復雜時，我認為大部分監理是不會全程旁站的，他要旁站，那就先帶他去地形最復雜的，最難爬的地方，搞一二次估計他就在旁邊吹風了。當然，監理也覺得走走過程就行了那最好。當然，監理那份抽檢資料你得給他弄掉。第四個因素：估算設計院地面線的準確情況：雖然說盡量要避免無謂的勞動，不過我們還是要考慮設計是否會發生巨大錯誤的。那就是原地面數據的準確性。一般來說，設計院在填方區的地面還是較為準確的，但是在挖方區，尤其是等高線很密，地形很陡的的地形上，設計出錯是有的，而且有些錯誤很大。這一點，我們應該在放征地線的時候來驗證，雖然征地線放的只是兩條線，但一般來說，一個斷面的兩個口卡住了，這個斷面發生錯誤的可能就很小了。放征地線的時候，我們應該把每個點的原地面高全部記下來，回去和圖紙校對。本人曾經做過的兩個工地，一個工地方量極大，業主也是國家級的，但是業主的要求是:施工單位測地面必須全測，不能只報局部，然后業主再下來全程檢查。這樣一來，業主的意思很明顯，你根本耗不起這個時間，你就認了設計數量吧。那么我們就認了吧。第二個工地，方量沒多少，業主也窮，可地形復雜，和業主見面的時候，業主對超出多少百分比才補方量含糊其詞。本人經過權衡，決定放棄復測，承認設計數量，把資料補齊就算完事。一開始監理還奇怪，說從沒見過主動放棄的。相鄰的合同段測得正火，信誓旦旦說設計院錯誤很大，又說業主，設代就快認可了，但最后的結果是：全部否定。外業算白做了，內業就當交差。這步工作工作量極大，如果操作不得法，勞民傷財，對測量人員士氣的打擊是非常大的。關注《測繪之家》微信公眾號，獲取更多測量技術干貨！

第四步工作：線路復核，尤其是結構坐標高程復核

線路復核，尤其是結構坐標高程復核，這一步必須預先進行，為什么呢？因為現在的大設計院投下標以后，往往把設計工作分包，而分包單位的實力不敢恭維。結構上位置，高程的大片出錯并非沒有，本人就經歷過。如果你到結構開工之前才復核，那么一旦發現錯誤，自己又不敢確定，必然要上報，現在設計單位工作效率大家也都知道，非常低，當然，這和業主的低效率，業主和設計院溝通不力也有關系。一旦結構位置高程大面積錯誤，就只有干等設計去復核，而施工單位的工期就這樣耽誤了，施工隊只有干坐在工地上曬太陽。其實，進場后測量人員還是有富裕時間的，應該趁此富裕時間提前復核，此時尚未開工，即使上報，設計批復下來后可能正好結構開工，也可能超過結構預期開工時間還不多。工期就省下來了。

第五步工作：資料格式的確定

測量有各種資料，最多的就是報驗資料了，開工后資料不要埋著頭一股腦只管做，因為做了很可能白做。首先，你的資料很可能是應用本單位原來的格式。其次，即使是業主下發的，也可能錯，所以還是要合同人員把表格格式核對一下，業主的表錯了，但資料返工他可不會幫你改。

第六步工作：全線踏勘，重點觀察涵洞位置，以及涵長

設計院的涵洞位置的設計通常是不準的，角度偏差，樁號偏差，進出口高程不準時有發生，估計他們的涵洞設計很多是不到現場，而是在圖上定位置的。如果涵洞要開工才放樣發現要變更，那么和結構坐標高程錯誤又一樣了，要干等設計去復核變更，出變更圖。有時候，一段路基的工期往往取決于這段路基上的涵洞能否及時完工，涵長也要提前驗算，尤其是在有匝道的時候，一個涵洞同時穿越主線和匝道，還是斜交的，還是在彎道上的，這種情況涵長最難計算，設計院常錯，最好的計算方法是在CAD里模擬計算。

第七步工作：施工測量中應該預先考慮和謀劃的東西

1.橋梁工程

越小的橋測量越容易錯，尤其是單跨擴大基礎u型橋臺的小橋。這類小橋多半是斜彎的，由此情況又更加復雜了，所以，以下的例子就是以斜彎小橋為例。首先，在測量之前就要對橋梁的總體工序在腦子里有個數。

1.1斜彎小橋一般是平行布置的，(當然測量前還是要搞清楚到底是平行布置還是扇形布置)，所以要搞清楚，橋臺橫向方向到底是以橋梁哪個位置的路線切線為基準的。關注《測繪之家》微信公眾號，獲取更多測量技術干貨！

1.2做擴大基礎時可以暫時不考慮各種復雜因素，但是從擴大基礎上面的臺身開始，就要仔細預先謀劃了。首先，要提前計算好臺帽的左右長度，在斜彎情況下，臺帽左右長度是不等的。而不同橋臺的臺帽左右長也不是對稱的。最好，最直觀的計算方法也許還是在cad里，但是，最好用常規計算方法復核，常規的計算方法一般一次不能完成，需要試算若干次。這還不算完，當橋梁左右分幅時，臺帽偏長的一側按計算結果，但臺帽偏短的一側還得取正常結果，因為左右梁板的數量是一樣多的，且梁板不是變寬的，必須保證能放下梁板。其次，要提前把臺帽的投影放在基礎頂面上。為什么呢？因為橋臺的臺帽是有橫坡的，尤其是左右幅同坡的情況，左右邊點的高程基本要差40~50厘米，假設臺身按照統一坡率1：6做，那么左右邊點做到最上面的時候，會導致高的一邊跨徑偏大，而矮的一邊跨徑偏小，差異大概有8~9厘米。即使將臺帽位置調整過來，也會照成一側臺帽懸出臺身過多，而另一側卻又縮進過多，極為難看。所以，必須將臺帽投影放在基礎頂面，用臺帽的位置來控制臺身坡率，這樣，中左右三點的臺身坡率不一致，但是能保證臺帽位置的正確。

1.3做臺身時，前墻位置定好了，還要考慮側墻，當半徑較小時，側墻的每一點路基寬度都要正好，這樣，側墻就是弧形的，和路線一致。

1.4臺身先考慮好了的話，做臺帽自然水到渠成。第五步，架梁板時，測量人員要在一邊觀察，和架梁人員形成有效溝通，要讓架梁人員務必把兩側(如果分幅的話就是四側)的梁板架準，如果邊板架的靠內，那么翼緣鋼筋就離中線太近，為了保證橋面凈寬，施工人員只能去扭曲，剪斷翼緣鋼筋，非常困難。

1.5做橋面護欄時，護欄和路線一致，均為弧形，這點就不多說了。麻雀雖小，五臟俱全，這種斜彎小橋所體現的問題都是典型問題，只要把這種斜彎小橋的測量流程搞清楚，其他各種類型的橋都可以融會貫通，一通百通。

2.路基及相關工程

路基測量的主要特點是要綜合考慮主線，立交，防護，排水，橋涵等等之間的相互影響和相互制約關系。在路基測量之前，有一步工作是個很重要的基礎，那就是把橫斷面數字化，也就是把橫斷面上的所有轉折點(比如護坡道，挖方臺階平臺等等)的高程和其距中樁的距離全部算好，這個內業成果在后面幾乎所有的路基工程測量中都用的上。

2.1路基和防護：

首先，在路基挖方初期就要考慮防護，比如，如果防護類型是護面墻，那么那么放開口線需要把護面墻的厚度考慮進來。護面墻的外坡坡率為設計坡率，而內坡坡率更陡，那么實際開挖坡率要取護面墻的內坡坡率。填方防護方面，填方防護如果是路堤擋墻，那么對其位置投入一般關注就可以了，但是對路肩擋墻，要從頭到尾全程關注，因為路肩墻的位置要直街影響頂上的路基寬度。所以，除了基礎位置適當外移，最好把擋墻頂的內側線提前放出，延長至擋墻的首尾兩端之外，這樣一是可以時刻參照，二是可以和路基中樁之間進行丈量校核，避免放樣尤其是坐標計算這個過程導致的錯誤。類似的情況還有路槽頂的路肩防護，以及挖方段的混凝土邊溝，這些構造都是直接將路基寬度限死的構造。

2.2路基和排水。

挖方段的截水溝要盡量靠外，填方段的排水溝按照前面算好的橫斷面數字化成果以及地面高程綜合推導出其位置，這些就不多說了。

2.3路基和橋涵。

暫時不做的涵洞要預留出位置，并且現場觀察它的樁號，斜交角度，高程等等是否需要變更。

2.4平面交叉

立交工程測量需要把握的原則是：分清主次，明晰頭尾，分而治之。一個轉盤型立交的主線和匝道看上去交錯縱橫，較為復雜，但是我們只要抓住一些關鍵的地方，就可以把立交的工程測量清晰和簡單化。需要注意的是，施工圖中有時候斷面圖，路基設計表，連接部詳圖這三者之間會出現矛盾，這時候我們就要以自己對立交的理解，作出正確的判斷，或是和設計單位聯系。

2.4.1對于單車道的匝道，需要找到它的頭尾樁號，在頭尾樁號范圍內，無論高程，路基寬度，匝道就是獨立的(唯一要考慮的就是頭尾附近一段和相鄰匝道的邊坡相交問題，邊坡相交將影響工程量以及施工工藝等等)。這個頭尾樁號一般就是和相鄰主線或相鄰匝道的轉角處，過了這個轉角，路基進入合并段，這個合并段雖然和單車道的匝道前后相連，但是我們實際是把合并段劃入主線或相鄰的雙車道匝道考慮。所以，單車道的匝道就是主次關系中的“次”。

2.4.2對于主線和雙車道匝道來說，它們就是主次關系中的“主”(雙車道匝道是不會直接和主線有相鄰關系的)。前面已經說到了，轉角是一個關鍵的分離點，這個分離點對于主線或雙車道匝道來說，就是前后斷面的一個突變點，這個突變點前后是兩種斷面類型。在突變點之前，主線是正常寬度，在突變點之后，主線則是合并加寬段，在突變處是最寬，然后按某種規律逐漸減少，直到恢復到正常寬。在這個加寬段，橫坡一般是統一的，但也有可能是一個斷面有兩個橫坡，橫坡的分界點看看圖紙標注或文字說明就知道了。

2.4.3要注意相鄰匝道之間的排水設置，在這一點上，設計未必能考慮周全，首先，設計如果都是按常規設計，那么匝道之間的排水可能處于一個死角，沒有出口，其次，匝道之間往往很狹窄，按正常排水設置缺乏足夠的空間。以上所說的只是兩種情況，事實上，凡是在匝道之間連接，交錯的地區，排水設置都會出現一些特殊情況，這就需要在圖的基礎上，預先考慮。要注意同時穿越主線和匝道的涵洞，這種涵洞最多時穿越三條路線，是超長涵洞，由于三條路線－－即主線，左匝道，右匝道之間不是相互平行，而匝道一般又是在彎道上，所以最難確定的就是左右長度，這里我簡單介紹一下自己的方法：在CAD中畫出主線中線，左匝道的左路面邊線，右匝道的右路面邊線－－然后按涵洞在主線上的樁號畫出涵洞的軸線－－此時可以確定涵洞軸線和左右匝道的路面邊線的交點樁號，以及涵洞和左右匝道路面邊線的斜角－－通過樁號算出路面邊線處標高－－通過斜角算出路基的斜交邊坡坡率＝正交邊坡坡率/cos斜角－－通過路面邊的標高，斜交坡率，涵底標高求出涵洞的左右長度－－實地放出涵洞左右邊點，以及左右匝道的若干設計線樁，若干坡角樁，樁和樁之間連成線，這樣就可以在實地進行校核對照。比如，涵洞左右洞口點再加上八字墻的水平長度得到一點，這一點應該和路基邊樁的連線基本吻合。

　這種方法的難點是畫出主線的中線和左右匝道路面邊線，工作量較大，我的方法是：按一米間距算出所需坐標－－利用CAD的LISP功能，將算出的坐標加上某些LISP功能需要的格式，比如引號，分號等等，然后復制到LISP編輯器界面中，就可以一次性成圖。

3.隧道工程

3.1承包人必須組織專門測量小組和必須建立測量復核制度。做好洞口和洞內測量工作，宜采用先進的科技成果和測量方法，確保施工精度。條件有限時也應該按下列要求執行。3.2 洞口導線應根據洞外控制點向洞內作引申測量。洞口控制點應納入控制網內。洞內導線為無閉合條件的單導線，應進行兩組獨立觀測，相互校核。觀測精度要求不低于Ⅱ級導線要求，觀測方法全園法，左右角進行不少于兩測回觀測。觀測儀器要求不低于5″型全站儀。3.3 導線點應盡量沿中線布設。導線邊長在直線地段不宜短于200m，曲線地段不宜短于70m。視線與構筑物的橫向距離應在0.2m以上。3.4?洞內中線點應根據導線設立，中線點的間距，直線段不短于100m，曲線段不短于50m.。3.5?洞內布設的控制點必須與洞外控制點聯測，對于隧道洞口潛埋段應對其地表沿中線曲線每5m，直線每10m布設沉降觀測點，對地表的變化情況進行觀測，以指導施工采用相應的開挖方式或支護類型。3.6 洞內開挖進行初期支護后，應在拱頂和拱腳兩側按曲線20m，直線50m設置沉降位移觀測點，觀測圍巖變化情況。3.7?洞內開挖應增設臨時中線點，其間距在直線上以20m為宜，不大于30m，在曲線以10m為宜，不大于20m。3.8?洞內的正式中線點間距在直線上不宜短于50m，曲線段不宜短于20m，中線點一般設在隧道底部，采用砼包鐵芯，并用鐵芯上刻十字絲標志定位。3.9?洞身襯砌的臨時中線點間距不大于10m(可根據初砌臺車長度進行調整)，其中線點放樣用全站儀采用極坐標法正倒鏡分中，其偏差不大于5mm。3.10?洞內水準點應由洞外控制點引測，按間距每200m布設一點，同時供開挖用的水準點可按曲線5m，直線10m布設在開挖拱腳或邊墻邊，并進行聯測，按四等水準控制以保證其精度滿足施工要求。3.11 洞內供襯砌用的高程必須由洞內已知控制點引測，并進行不低于等外水準要求的閉合觀測。3.12?洞內控制點(導線樁、中線樁、水準點)應按《公路隧道施工技術規范條文說明》中的第3.1.3條圖1.2.5.6規定埋設，應注意保護和在隧道噴砼上，兩邊墻上畫出明顯標志，以便查找。3.13?洞內開挖后應按曲線5m，直線10m進行開挖斷面檢查，檢查可用斷面儀測量，或使用帶有斷面測量軟件的全站儀進行測量。二次襯砌應按曲線10m，直線20m進行隧道凈寬斷面檢查。3.14 所有量測，監理測量人員要按照規定抽檢復核。

八.測量監理工作

1、 施工放樣報驗單的批復。對于路基中樁放樣，一般構造物基底放樣，按交通部頒布的檢驗評定要求標準頻率進行監理抽撿，抽撿頻率20％；對于高邊坡的施工開挖放樣，宜做100％復核檢查；對于橋梁樁位放樣，抽撿頻率不少于50％。2、 施工工序隱蔽驗收測量。路基填筑按交通部頒布的檢驗評定要求標準頻率進行監理抽撿，抽撿頻率20％；成樁樁位宜做100％復測驗收；立柱中心驗收抽撿頻率不少于50％；墊石標高驗收抽撿頻率宜100％；梁板頂面標高驗收以業主的相關要求抽撿；整體化層驗收抽撿也以業主的相關要求進行。隧道的初砌斷面驗收以業主的相關要求抽撿。隧道終砌斷面按交通部頒布的檢驗評定要求標準頻率進行監理抽撿，抽撿頻率20％；中線、標高抽撿頻率不少于50％。3、 監理資料整理存檔。測量組的監理抽撿資料自行妥善保管存檔。

九.工程計量及三方聯測

1、 三方聯測的概念、意義、程序1) 概念：所謂三方聯測就是指在工程計量及變更測量時，有業主部門、監理部門、以及承包方三大主體共同參與，以監理測量組現場實測，三方共同現場簽字確認的一種工作行為。2) 意義：使工程計量及工程變更測量這一敏感問題變得客觀、公正而透明，讓復雜難操作的變更計量問題變得簡單、明確、而快捷；使參建各方的權責得到了有機的統一 ；加強了三大主體的相互協作，相互信任。3) 程序：確立變更計量測定意向——召開現場會——下發變更會議紀要——執行三方聯測——提交三方聯測確認書——進入工程計量　　　2、 本工程涉及三方聯測的具體工作內容1) 原地面變更復核。2) 軟基處理：a、清淤換填；b、清表填筑墊層；c、構造物基底換填。d、路槽換填。3) 路基土石方月度計量復核。4) 土石比例變更。5) 垃圾、廢棄土清運。6) 場地平整、挖填邊坡變更。7) 地方改溝、改路土方施工8) 填土整形、綠化面積3、 三方聯測的一些具體工作做法1) 原地面變更復核：當施工單位上報來原地面的有關變更測量資料時(如橫斷面變更、涵洞出入口地面標高變更等)，中心測量組便及時組織人員配合各大主體進行復核工作。復核前要求施工單位根據具體測量方法放樣好樁位，測量組自帶儀器進行施測。記錄模式為斷面法或細部點法。關注《測繪之家》微信公眾號，獲取更多測量技術干貨！2) 軟基處理測量：a、對于清淤換填整個過程通常安排三次聯測：即換填區域原地面標高測量，開挖后基坑面積及基底標高測量，換填完成后頂標高及面積測量。b、對于清表填筑墊層整個過程通常安排兩次聯測：即清表后填筑區域地面標高測量，墊層填筑完成后填筑面積及頂面標高測量。c、構造物基底換填整個過程通常安排一次聯測：即基底開挖清理完成后底面標高及面積測量。d、路槽換填整個過程通常安排一次聯測：即路槽開挖完成后基槽底標高測量。也可嚴格要求再進行一次回填后頂標高測量。所有的測量方法都和計算方法互相關聯，有時為了配合施工現場的實際情況，聯測次數方法和計算方法也相應進行變通。比如對于較大的基坑或填筑區，就有必要進行多次的聯測甚至分塊計量，直至完整統一的完成這項工作。軟基處理測量記錄模式一般采用均勻性細部點法，路槽換填可采用橫斷面法。3) 路基土石方月度計量復核：路基施工階段定期進行的土石方月度計量聯測工作，一般根據業主要求視計量控制模式而定。施測時測量組安排人員跟蹤參與，要求施工單位自己放樣好路基中樁，邊樁，現場施測資料，大家現場簽字確認。施工單位上報的計量數據依據，以聯測資料進行復核簽認。4) 土石比例變更的測量：對于土石比例測算的整個過程，總的概念是通常安排一次聯測，分兩種情況進行：a、即當施工標段施工挖至土石分界的時候，現場各方認定可以進行施測工作時，用橫斷面測量法進行，同時進行的工作有現場取樣，攝像拍照等。b、即在施工標段施工挖除完路基石方時，現場依據邊坡的殘留痕跡進行施測，用縱斷面測量法進行，同時進行的工作有現場取樣，攝像拍照等。兩種方式均可相對準確的確立出土石比例的工程數量。只是在計算方法和資料模式上有所差異。5) 垃圾廢棄土清運：施工現場不可避免存在有垃圾廢棄土的清運工作。這項內容在各方認為具備施測的情況下安排通常一次聯測，記錄模式采用細部點法。6) 場地平整、邊坡填挖變更：據以往工作經驗，一般都存在場地平整土方計算變更問題。一方面原因是設計不考慮提供邊坡的挖填工作量，另一方面，設計用于方格計算的場地原地面標高來源于圖解數據，誤差較大；因此，對于場地平整整個過程通常要安排兩次聯測：即平整前場區原地面標高認定測量，平整工作完成后場區現有地面標高驗收測量。邊坡挖填在平整工作完成后同步進行聯測。測量前要求施工單位做好樁位放樣工作，測量模式采用橫斷面法，場區內也可用方格網法。7) 地方改溝、改路土方施工：對需進行地方改溝、改路的部位，聯測前要求施工單位先進行實測放樣，整個過程通常安排兩次聯測：即施工前施工區域原地面橫斷測量，施工完成后橫斷面測量。測量記錄模式為橫斷面模式。當然，可視工程特點也只進行一次聯測(如填土很薄的地方路)。8) 填土整形、綠化面積工程量：工程進入后期整形綠化時，這方面的工程量不易圖紙明確，需進行三方聯測。對于填土整形通常安排兩次聯測：即整形前地面現狀測量，整形完成后地面現狀測量。測量方法采用地形圖細部點測量法，記錄模式為細部點模式，根據現場情況可以兩次同用一個相對坐標系統。對于綠化面積測量，只安排一次聯測：即綠化完成后外圍面積及綠化區域地形測量。測量方法采用地形圖細部點測量法，記錄模式為細部點模式。

十.后期交工驗收

完成上述工作內容后，測量工作任務基本完成。在這個工作進程當中，測量組應該牢記的一個工作準測是：必須按工程施工的輕、重、緩、急、進行合理的調整和人員調配，工作中嚴肅、認真、客觀、公正、合理，確保復測的質量和及時性，積極配合承包人做好檢查工作，決不能影響施工進度。當然，測量組也可能參與到其它部門的內容工作當中，比如補充征地復核確認，房建施工開工驗線等等，因這些內容較少，屬于測量組服務職能范圍，本計劃中就不再詳述。后期竣工測量驗收工作，是測量組工作中不可缺少極其重要的工作內容。具體來說，驗收工作包含了路基、路面、橋面、隧道等交驗內容。同時，也包含了配合質檢站聯合驗收、竣工資料整理移交等。結合以往工作經驗，對于測量組的后期工作內容，思路如下：首先，督促指導進場的路面施工單位復測加密導線及高程控制點。具體來說就是對路面標進行交樁，通過路面標的再次復測重新完整的恢復整個線路的導線及高程控制點，使從路基到路面在測量過渡中有機的統一起來。這為順利而完滿的完成路基的移交工作有著重要的意義。其次，配合協調相關職能部門開始路基交驗，進而路面等的交驗工作。及時整理提交交驗成果。下面具體說明工作內容安排。二、?路面施工管理前期工作安排1、 安排好對路面標的交樁工作。組織路面標的現場交樁工作，并移交相關成果資料，辦理移交手續。2、 指導協助路面標做好施工控制點的再次復測和加密，檢測批復路面標上報的導線和高程控制點的測量資料，并將此成果正式發文給各相關單位及部門，明確路基的最頂層整修及交驗以本成果為依據。讓路基路面整個施工測量工作有機的統一起來。關注《測繪之家》微信公眾號，獲取更多測量技術干貨！三、路基交驗工作：1、 組織協調路基、路面單位測量人員，配合其它相關部門，合理逐步展開路基交驗工作，路基交驗以交通部頒布的檢驗標準來執行，測量工作以檢測標高為重點內容。2、 當橋面整體華層施工完成后，要求施工單位放好樣完成自檢報驗工作，并及時組織協調路面單位測量人員共同完成橋面驗收工作。3、 在隧道施工單位完成隧道貫通施工后，施工單位應通知中心測量組進行隧道貫通測量，測量完成后，整理資料成果形成“隧道貫通測量技術總結”。4、 當隧道路基完成施工后，安排測量人員對隧道路基進行交驗。四、路面測量監理工作1、 按規范標準或業主要求的檢測頻率對路面各分項工序完成后進行抽撿交驗。具體為：路面墊層、底基層、基層的高程及橫坡度測量；面層的高程及橫坡度測量，路中線平面偏位測量。及時整理測量成果，通知相關部門。提交資料時應注意交驗部位按按分項分部統籌編排，為以后資料歸檔創造條件。2、 路面施工過程中，有時也根據業主需要，需安排對施工單位的備料情況安排“備料考核測量”。五、竣工交驗及其它隨著路面面層交驗工作的結束，測量組的工作任務總體基本完成，最后的工作安排是配合質檢單位進行必要的測量竣工驗收工作，這部分內容根據上級部門的有關要求來進行。同時測量組完成自身工作資料的整理、歸檔、移交工作，準備迎接新的工作任務。其它方面是指根據工程需要，工程完成后進行的必要的以沉降測量為主的變形觀測內容。當工程需要變形觀測的時候，一般在施工中期就要求開始部署這方面的內容，且觀測內容以大中橋為主。

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來源：工程行業大雜燴

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總結

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