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作者：馬昊 PMCAFF會(huì)員 比心網(wǎng)創(chuàng)始人 深耕于客運(yùn)行業(yè) 30年家族客運(yùn)經(jīng)驗(yàn)

拼車(chē)是帶有“地域?qū)傩浴?#xff0c;并在“運(yùn)輸工具的局部限制性壟斷狀態(tài)”下發(fā)展起來(lái)的汽車(chē)客運(yùn)模式。拼車(chē)運(yùn)力主要是渴望“社會(huì)存在感”的一群為“養(yǎng)家糊口”而奮斗的單一技能從業(yè)者。

用戶(hù)是追求上車(chē)前聯(lián)系不超過(guò)2個(gè)電話(huà)，下車(chē)前支付的車(chē)費(fèi)與時(shí)間效率成正比的“城外人”。據(jù)此三條我的產(chǎn)品設(shè)計(jì)邏輯不是“如何讓用戶(hù)更多的使用拼車(chē)”，而是“在什么條件下用戶(hù)最好或必須使用拼車(chē)”和“司機(jī)如何保住拼車(chē)的飯碗不被別人搶走”。

拼車(chē)產(chǎn)品設(shè)計(jì)的7個(gè)思路

1、拼車(chē)解決運(yùn)力不足的方法不是以犧牲用戶(hù)時(shí)間效率為代價(jià)，把乘客更多更高頻的塞進(jìn)一輛車(chē)以提高運(yùn)力利用率。

而是通過(guò)組織化拼車(chē)與快車(chē)等進(jìn)行運(yùn)力運(yùn)營(yíng)時(shí)間的分段重組，以形成新的運(yùn)力布局和固定的“運(yùn)力潮汐”狀態(tài)，從而提高運(yùn)力水平。因網(wǎng)約車(chē)新政導(dǎo)致的中心城市運(yùn)力不足，應(yīng)該通過(guò)運(yùn)力調(diào)度規(guī)則先進(jìn)行高峰運(yùn)力恢復(fù)，再逐步進(jìn)入全面恢復(fù)。

2、拼車(chē)產(chǎn)品要分成高價(jià)和低價(jià)兩個(gè)方向設(shè)計(jì)。

高價(jià)拼車(chē)最終目標(biāo)是追求超額利潤(rùn)的專(zhuān)業(yè)化點(diǎn)對(duì)點(diǎn)客運(yùn)，低價(jià)拼車(chē)應(yīng)該是“搭個(gè)便車(chē)”用以補(bǔ)貼油錢(qián)的順風(fēng)車(chē)產(chǎn)品。運(yùn)力分別對(duì)應(yīng)專(zhuān)業(yè)與臨時(shí)，根據(jù)營(yíng)運(yùn)車(chē)核心是“里程”和私家車(chē)核心是“年限”的特點(diǎn)，充分研究各地網(wǎng)約車(chē)規(guī)定并設(shè)計(jì)相應(yīng)的運(yùn)力流轉(zhuǎn)模式。

3、拼車(chē)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)中心是保證運(yùn)力調(diào)度流暢和監(jiān)督運(yùn)力服務(wù)狀態(tài)。

因?yàn)槠脚_(tái)能直接控制運(yùn)力，而非用戶(hù)，用戶(hù)體驗(yàn)由運(yùn)力決定，而非平臺(tái)。運(yùn)力和用戶(hù)設(shè)計(jì)精力比分別為啟動(dòng)期9:1，集客期3:7，穩(wěn)定期6:4。

4、運(yùn)力調(diào)節(jié)不能以全面滿(mǎn)足用戶(hù)為準(zhǔn)，而是滿(mǎn)足代表型用戶(hù)需求。

然后再逐步拓展增量，保證每一步質(zhì)量足夠。

5、拼車(chē)產(chǎn)品價(jià)格設(shè)計(jì)不能按照“里程”和“時(shí)間”的統(tǒng)一化模型設(shè)計(jì)，要按照地形，客源目標(biāo)地域經(jīng)濟(jì)水平，價(jià)格形成歷史原因等條件進(jìn)行設(shè)計(jì)。

例如城際拼車(chē)的實(shí)際價(jià)格是相對(duì)班線(xiàn)客運(yùn)票價(jià)的70%到150%之間浮動(dòng)，要單按里程算肯定全在150%以上。而且距離遠(yuǎn)的不一定比距離近的貴，同方向同線(xiàn)路也適用。

6、拼車(chē)的產(chǎn)品起點(diǎn)是尋找“運(yùn)輸工具的局部限制性壟斷狀態(tài)”，這是拼車(chē)業(yè)務(wù)規(guī)模化運(yùn)作的關(guān)鍵條件。

交通是絕對(duì)依賴(lài)運(yùn)輸工具，任何交通產(chǎn)品脫離運(yùn)力工具的設(shè)計(jì)都是零。

7、用戶(hù)的最終目的一定是準(zhǔn)確快速完成接送，一切設(shè)計(jì)都不應(yīng)違背這一原則。

拼車(chē)產(chǎn)品的對(duì)象

1、拼車(chē)成因

交通業(yè)務(wù)的類(lèi)型一定與地理有關(guān)，在有經(jīng)濟(jì)級(jí)差的兩個(gè)地域之間，在經(jīng)濟(jì)弱勢(shì)地區(qū)并遠(yuǎn)離公共交通場(chǎng)站的人口集中區(qū)是拼車(chē)業(yè)務(wù)的溫床。拼車(chē)當(dāng)滿(mǎn)足以下條件時(shí)就會(huì)向規(guī)模化運(yùn)營(yíng)發(fā)展。

• 可預(yù)期的長(zhǎng)期穩(wěn)定客流流向，且足以提供穩(wěn)定的平均滿(mǎn)載率。

• 乘客所處地域拼車(chē)有超越公共交通的運(yùn)輸效率并且具備合適的價(jià)格。

• 客戶(hù)和運(yùn)力必須有能準(zhǔn)確的找到彼此位置的方法。

• 業(yè)務(wù)客源區(qū)內(nèi)易于傳播宣傳（客源一般都與經(jīng)濟(jì)弱勢(shì)地域有直接關(guān)系）。

• 區(qū)域內(nèi)存在以駕駛技能為最佳生存手段的群體，并具備自有或外部提供的合適運(yùn)輸車(chē)輛。

• 利潤(rùn)率足夠超過(guò)運(yùn)輸工具的支出后并形成穩(wěn)定收入。

當(dāng)具備以上六條時(shí)，拼車(chē)業(yè)務(wù)就具備規(guī)模化開(kāi)展的條件。

在市內(nèi)的短途拼車(chē)行為，包括場(chǎng)站中心，商業(yè)集散地等拼車(chē)行為，有需求，但難以把控，因?yàn)榇蠖嗍怯脩?hù)在自由條件下的被動(dòng)拼車(chē)，會(huì)產(chǎn)生反感情緒并極易擴(kuò)大，規(guī)模組織需針對(duì)性調(diào)度。

2、用戶(hù)

組合形式：共兩種，第一種是兩個(gè)以上“用戶(hù)組合”合乘并付費(fèi)，例如出租拼車(chē)。第二種是多個(gè)“獨(dú)立用戶(hù)”合乘按座位價(jià)格付費(fèi)，例如班線(xiàn)黑車(chē)。

出行特征：時(shí)間軸模式下的散點(diǎn)化布局。

時(shí)間效率：乘車(chē)有效時(shí)間與無(wú)效時(shí)間的比例決定是時(shí)間效率高低，比例越大越舒服，越小越差，有隨地域、距離、線(xiàn)路等因素而定的忍受臨界值。

環(huán)境耐受度：出行距離越長(zhǎng)對(duì)車(chē)輛的乘坐舒適度要求越高（長(zhǎng)途拼車(chē)用戶(hù)會(huì)搶轎車(chē)的副駕駛位）。對(duì)拼友的品質(zhì)要求高低與出行距離成正比，距離越長(zhǎng)要求越高，同時(shí)時(shí)間耐受度嚴(yán)重影響環(huán)境耐受度。

經(jīng)濟(jì)成本：對(duì)價(jià)格敏感的高低隨拼車(chē)頻率成正比，單次拼車(chē)經(jīng)濟(jì)成本敏感度低。同一用戶(hù)在不同場(chǎng)景及行動(dòng)預(yù)期上，經(jīng)濟(jì)成本要求不同。純粹考慮經(jīng)濟(jì)成本，拼車(chē)時(shí)間效率超不過(guò)公共交通的50%以上，如果有公共交通出行方式，其選擇拼車(chē)或打車(chē)的可能是零。

3、運(yùn)力

從業(yè)屬性：分為專(zhuān)業(yè)運(yùn)力與臨時(shí)運(yùn)力。專(zhuān)業(yè)運(yùn)力是穩(wěn)定運(yùn)力，追求生存價(jià)值及車(chē)輛溢價(jià)，可以形成超額利潤(rùn)。臨時(shí)運(yùn)力為油費(fèi)等補(bǔ)貼性收入或非經(jīng)濟(jì)性特定需求，屬于共享經(jīng)濟(jì)，需要根據(jù)屬地網(wǎng)約車(chē)規(guī)定設(shè)計(jì)流轉(zhuǎn)模式。

運(yùn)力組成：拼車(chē)運(yùn)力的產(chǎn)生是限于該人群的職業(yè)技能單一，要養(yǎng)家糊口，謀求社會(huì)職業(yè)認(rèn)同感，夢(mèng)想擁有哪怕只是一輛車(chē)的類(lèi)似出租或大巴的小產(chǎn)業(yè)。

黑車(chē)司機(jī)尤其如此，訴求更加明顯，客源和合法身份至少滿(mǎn)足一個(gè)，那么他就是死忠，如果他的車(chē)輛基于平臺(tái)形成溢價(jià)，那么平臺(tái)就是神。

專(zhuān)業(yè)運(yùn)力生存基準(zhǔn)：單就拼車(chē)業(yè)務(wù)，以實(shí)際的營(yíng)業(yè)額計(jì)算，歸屬于運(yùn)力的營(yíng)業(yè)額最低比例是85%；其余所有各種提成不可以超過(guò)總營(yíng)業(yè)額的15%，一般在8%至12%，下限3%。

運(yùn)力服務(wù)：運(yùn)力穩(wěn)定性決定拼車(chē)的可執(zhí)行性，運(yùn)力在運(yùn)輸過(guò)程中的服務(wù)決定用戶(hù)對(duì)平臺(tái)的印象，并且對(duì)產(chǎn)品推廣有重大影響。

最佳效果是用戶(hù)上車(chē)前只打兩個(gè)電話(huà)“你在哪兒”和“我到了，上車(chē)”，下車(chē)前用戶(hù)所花的錢(qián)買(mǎi)到了相應(yīng)的時(shí)間效率效果。

組織形式：包括組織式拼車(chē)與自由式拼車(chē)，其中組織式拼車(chē)主要是長(zhǎng)途，還包括正規(guī)與非法兩種，正規(guī)的包含班線(xiàn)和旅游客運(yùn)等，非法的包括黑車(chē)車(chē)隊(duì)等（感謝滴滴們的努力，現(xiàn)在這一部分有辦法合法化并進(jìn)入正規(guī)運(yùn)營(yíng)序列）。

自由式拼車(chē)的主力是出租車(chē)拼車(chē)，快車(chē)拼車(chē)，順風(fēng)車(chē)等市內(nèi)拼車(chē)。兩種拼車(chē)形式在某些地域會(huì)有交叉，大多是非法組織式拼車(chē)與自由式拼車(chē)混合。組織式拼車(chē)是按照運(yùn)力和客流量模型進(jìn)行設(shè)計(jì)，屬于定量設(shè)計(jì)，自由式拼車(chē)式按照大數(shù)規(guī)則設(shè)計(jì)，是一個(gè)概率性設(shè)計(jì)。

運(yùn)力類(lèi)型的經(jīng)營(yíng)成本水平如下圖所示。

拼車(chē)業(yè)務(wù)模型

1、業(yè)務(wù)模型????

時(shí)效預(yù)期：即時(shí)拼車(chē)和預(yù)約拼車(chē)。

需求狀態(tài)：穩(wěn)定需求和臨時(shí)需求，其中穩(wěn)定需求只有選無(wú)可選和時(shí)間效率超越其它運(yùn)輸形式的情形中存在。

目標(biāo)預(yù)期：凡是能形成拼車(chē)強(qiáng)需求的情況一定有一個(gè)明確的未來(lái)可期的行動(dòng)預(yù)期，并且拼車(chē)可以完成點(diǎn)對(duì)點(diǎn)接送的要求，例如去某某地看病、購(gòu)物和探親。

組織形態(tài)：拼車(chē)業(yè)務(wù)的最終形態(tài)是拼車(chē)線(xiàn)路化。所有能形成規(guī)模或穩(wěn)定合乘的拼車(chē)業(yè)務(wù)，無(wú)論是組織化運(yùn)作還是單車(chē)協(xié)議合乘，最終一定是以線(xiàn)路化的形式出現(xiàn)。隨機(jī)拼車(chē)是小概率事件，不足以形成穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。

在運(yùn)力設(shè)計(jì)模式中，線(xiàn)路是固定運(yùn)力調(diào)度算法或單車(chē)長(zhǎng)期協(xié)議進(jìn)行，自由拼車(chē)是大數(shù)原則，追求概率效果。調(diào)度算法對(duì)時(shí)間效率的彌補(bǔ)效果與拼車(chē)距離的長(zhǎng)度成反比，距離越短越難彌補(bǔ)，現(xiàn)在滴滴的市內(nèi)拼車(chē)屬于最難的范疇。

2、最佳場(chǎng)景

強(qiáng)需求場(chǎng)景：單用戶(hù)低頻、絕對(duì)總量大的城際長(zhǎng)途需求和城內(nèi)上下班高頻通勤需求兩種。

超額利潤(rùn)場(chǎng)景：在拼車(chē)線(xiàn)路中形成“運(yùn)輸工具的局部限制性壟斷狀態(tài)”，具體是指在某些地理環(huán)境限制條件或運(yùn)輸場(chǎng)站的限制，形成的在某一特定線(xiàn)路或區(qū)域，僅能憑借汽車(chē)完成客運(yùn)運(yùn)輸?shù)那闆r，并且拼車(chē)的運(yùn)輸效率有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

例如：核心城市A與小城市B連線(xiàn)AB，沿B的方向延伸若無(wú)核心城市，此類(lèi)線(xiàn)路大多會(huì)形成“運(yùn)輸工具的局部限制性壟斷狀態(tài)”。

3、限制條件

拼車(chē)需求一定具備極為明確的限制性條件，這是按照收入進(jìn)行分人群限制，但最大可能的限制條件組合如下：第一是運(yùn)力結(jié)構(gòu)，第二是時(shí)間成本，第三是經(jīng)濟(jì)成本，第四是環(huán)境條件。

非地域局限性造成的短途拼車(chē)，產(chǎn)生的根本性原因是運(yùn)力不足，經(jīng)濟(jì)成本影響有限。單純的因經(jīng)濟(jì)成本因素選擇拼車(chē)的用戶(hù)應(yīng)導(dǎo)向至公共交通。環(huán)境條件可以直接否定短距離狀態(tài)下的價(jià)格成本和時(shí)間成本，但是無(wú)法否定任何距離下的運(yùn)力結(jié)構(gòu)。

拼車(chē)定價(jià)

最大限度的按屬地化模式定價(jià)，最大限度的讓用戶(hù)知道準(zhǔn)確支出。對(duì)平臺(tái)要有盈利層次順序，從主業(yè)務(wù)到副業(yè)務(wù)到增值業(yè)務(wù)，逐步提高提成比例，優(yōu)先保證運(yùn)力生存，后續(xù)的某些增值業(yè)務(wù)不給運(yùn)力分都行。

短途價(jià)格設(shè)計(jì)可選擇性很大，按照里程或一口價(jià)都行。但是要考慮是按組合收費(fèi)還是座位收費(fèi)。長(zhǎng)途的價(jià)格設(shè)計(jì)是按座位收費(fèi)，車(chē)輛成本，保養(yǎng)維護(hù)，道橋等費(fèi)用正常規(guī)劃，一般按照12到18個(gè)月收回車(chē)輛成本計(jì)算（按車(chē)主自營(yíng)模式計(jì)算）。

最重要的計(jì)算是運(yùn)力擁有者的收入水平在目標(biāo)人群所屬地域中的所處位置，這決定拼車(chē)在目標(biāo)地的開(kāi)展成功率。同時(shí)線(xiàn)路屬性是決定是否有價(jià)格溢出的可能性。

運(yùn)力結(jié)構(gòu)和目標(biāo)牽引

當(dāng)拼車(chē)形成規(guī)模化運(yùn)營(yíng)時(shí)，運(yùn)力結(jié)構(gòu)必須執(zhí)行一定的限制條件，包括數(shù)量和調(diào)度機(jī)制。而目標(biāo)牽引是在完成合理的價(jià)格定價(jià)后，并能順利運(yùn)營(yíng)，運(yùn)力本身將被賦予極大的附加值，例如出租車(chē)的增值部分，此時(shí)將形成職業(yè)吸引力，運(yùn)力會(huì)自然增長(zhǎng)并保持在一個(gè)穩(wěn)定狀態(tài)下。

形成穩(wěn)定化運(yùn)營(yíng)的線(xiàn)路，大部分需要的車(chē)型配置遠(yuǎn)超網(wǎng)約車(chē)規(guī)定所需，少量線(xiàn)路需要做運(yùn)營(yíng)模式調(diào)整。下圖是城際拼車(chē)中的一個(gè)概要運(yùn)力結(jié)構(gòu)。

拼車(chē)的最終形態(tài)

拼車(chē)的發(fā)展形態(tài)有兩個(gè)方向，短途隨機(jī)化非定線(xiàn)共享順風(fēng)車(chē)模式和長(zhǎng)途的定線(xiàn)專(zhuān)業(yè)化客運(yùn)模式。在短途方向主要是私家車(chē)合乘和臨時(shí)運(yùn)力組織的問(wèn)題。在長(zhǎng)途方向的拼車(chē)最終形態(tài)就是各類(lèi)型線(xiàn)路的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)客運(yùn)集合，典型場(chǎng)景是城際拼車(chē)。

最后說(shuō)明拼車(chē)產(chǎn)品設(shè)計(jì)步驟（包含調(diào)度）：

第一級(jí)：一個(gè)交通運(yùn)輸工具通過(guò)連續(xù)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的“快速調(diào)度路徑”方案。

第二級(jí)：一條固定線(xiàn)路中通過(guò)連續(xù)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”路徑的“最佳運(yùn)輸工具數(shù)量匹配及單個(gè)交通工具的最佳調(diào)度路徑”方案。

第三級(jí)：X輛車(chē)在Y個(gè)人和Z件貨中，存在最佳效益及效率匹配方式，可規(guī)劃出M條“連續(xù)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”路徑，及對(duì)應(yīng)的N種調(diào)度方案。（X，Y，Z，M，N均是自然數(shù)，X，Y，Z均為散點(diǎn)布局，X的運(yùn)力匹配有相應(yīng)規(guī)則限制，Y和Z時(shí)間規(guī)則不確定。）

說(shuō)明：

1、兩個(gè)同樣顏色的點(diǎn)代表同一個(gè)人或同一件貨，黑色菱形代表運(yùn)輸工具。

2、絕對(duì)空閑時(shí)間：用戶(hù)在起止點(diǎn)之間，運(yùn)輸過(guò)程中無(wú)法決定自己行動(dòng)的乘車(chē)時(shí)間段，只能被動(dòng)的隨運(yùn)力完成行程，且存在“最小共乘時(shí)間”。

3、農(nóng)村電商的最后一公里就是要利用交通工具的最后一個(gè)落點(diǎn)，圖中（19，19）點(diǎn)位，按運(yùn)力及市場(chǎng)結(jié)構(gòu)拓展形成的布局方案。

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總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的一个草根交通研究员的拼车产品分析的全部?jī)?nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問(wèn)題。

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