在汽車行業中，電氣化正在迅速發展。其實每家公司都有各種電動車的車型，但在摩托車的世界里，還不如汽車那么全。摩托車電動化沒有進展的原因是什么？

如今，汽車工業正面臨一個大轉折點，被稱為“100年一次的革命”。不用說，電動汽車的轉變是其中的核心。電動汽車的快速轉變有利有弊，但事實上，最近這幾年電動汽車普及趨勢和明顯，市場銷量也是飛躍式的增加。

此外，除了中國的汽車制造商以外，奧迪“e-tron”、保時捷“Taikan”等豪華進口汽車品牌也推出了電動汽車。在這樣的情況下，汽車電動化以及成為各大汽車制造商發展的默認路線，本田、通用、捷豹、沃爾沃等紛紛宣布未來將專攻EV。

另一方面，縱觀摩托車的世界，截至2021年11月，在全球正式銷售的主要制造商的電動摩托車并不多。作為典型車型，本田“PCX ELECTRIC”僅用于租賃銷售，雅馬哈“E-Vino”等，但它只是各公司整個摩托車陣容的一部分。

就汽車而言，包括插電式混合動力汽車（PHEV）和混合動力汽車（HV），從緊湊型汽車到轎車、SUV和跑車，有相當多的電動汽車。

然而，一開始幾乎沒有PHEV或HV摩托車，電動車陣容也不多。汽車和摩托車的市場規模差異以及全球需求的差異到此為止，但實際上，目前在摩托車電動化方面存在各種“困境”。續航里程對于電動汽車來說，尤其是電動摩托車很重要。

一般的汽油車或柴油車，一次加油的續航里程約為400-1000km。還有大量的加油站，因此續航里程很少成為問題。但是，電動汽車用戶使用的充電站數量有限，并且續航里程根據駕駛方式等變化很大。

然而，技術進步導致具有實用范圍的電動汽車增加。另一方面，作為電動摩托車代表的PCX ELECTRIC的一次充電續航里程為41km（單人上車），這與PCX的160cc汽油車的續航里程相比是有區別的。一次加油跑400公里以上，差距很明顯。

直接影響續航里程的是電池的容量。通過安裝大容量電池，續航里程可以延長那個電量，但電池本身的重量會增加車輛的重量。當然，隨著車輛自重的增加，續航里程會變短，所以粗略來說，為了延長續航里程而裝載的大容量電池越多，重量越重，續航里程也會越短。

為了解決這個問題，寶馬“i3”在車身結構上采用了CFRP（碳纖維增強塑料），大大減輕了重量，這在量產車中是不常見的。那么，是否可以通過同樣的方式將摩托車的車身和車架制作成CFRP來減輕重量呢？

摩托車的車身質量比汽車小，眾所周知，即使盡可能使用輕質材料，也可以減輕重量。換句話說，除非電池本身的性能得到顯著提升，否則電動摩托車很難擁有與汽油相同的續航里程。

另外，很難將汽車中的主流混合動力系統安裝在摩托車上，主要因素是空間和成本。如果想在摩托車上安裝混合動力系統，將需要一個發動機、一個輔助它的電機和一個電池，但現實是很難確保摩托車上的空間。

此外，即使以某種方式安裝，考慮到安裝混合動力系統導致的重量增加，也很難顯著提高燃油效率，反而會因成本增加而導致車輛價格大幅上漲。

目前，雖然續航里程有限，但在電動摩托車上也不是沒有。例如，如果駕駛路線在一定程度上是固定的，則可以在續航范圍內使用。

另外，如果電動摩托車具有可以更換電池的類型，例如電動助力自行車，即使剩余電量很低，如果返回家更換電池也可以繼續行駛。

目前，也有汽車制造商將電池系統引用到摩托車上。汽車電池非常重，用戶自己更換幾乎是不可能的，但有了電動摩托車的小而輕的電池，用戶自己更換并不是那么困難。

利用這些特點，在送報和郵局中也有引入電動摩托車的案例，而電動摩托車的靜音性是優點之一，尤其是經常在深夜或凌晨工作人。無論如何，電動摩托車要達到與現有汽油摩托車相同的性能還需要一段時間。

然而，在計算機的世界里，有一個預測技術創新會加速進步，這就是所謂的“摩爾定律”，并且有可能會迅速傳播開來。此外，摩托車的準入門檻比汽車低，因此國內外風險投資公司都在著手開發電動摩托車。現實情況是，目前有一些質量不高，但劃時代的電動摩托車或許會來自大廠以外的地方。

在中國以及很多的國家，摩托車式電動摩托車相當流行。從全球來看，對電動摩托車的需求量很大。目前，摩托車的電動化還沒有太好的技術，但國內外各大摩托車廠商都已宣布未來將開發和銷售電動摩托車，電動化世界遲早會在摩托車界取得進展。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的“电动摩托车”为何难以普及，难道比电动汽车还难制造吗？的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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