王強今年不打算續車損險了。

王強是特斯拉Model Y車主，換車以來沒出過險。按照車險的續保慣例及車輛折舊導致的保額降低，王強的續保費用將比上年減少。但在上個月詢問保險公司續保事宜時，他的車險漲價了。

“太平洋的業務員一個給我報8500元一個給我報10500元，人保也要九千多，我去年才交七千多，把我惡心壞了”，王強說。

保險業務員并未告知王強續保漲價的具體原因，只說“公司層面漲價了”。

換車之前，王強開的燃油車每年的保費都在五千以下，換成Model Y保費上漲本就是王強計劃之外的事，在這次續保漲價后，王強果斷放棄了車損險，只買了保額200萬的三者險和保額60萬的座位險。他對自己的車技有信心，少買車損險省下的幾千塊錢他打算去做保養。

2020年，車險改革后，多數車主的保費都降低了。據平安保險專員李政透露，原來價格在10-30萬的主力車型，車險便宜了約30%。主力車型下降的保費，加到了新能源車、BBA等豪華車、小眾車型及進口車上。

“我們以前有一句話，三輛大眾的保費養一輛奧迪，現在要靠一輛奧迪養三輛大眾了”，李政說。

保險就像一個蓄水池，池子里的人都要交出保費，但只有出險的人可以拿到回報。現在的情況是，售價在10-30萬之間的主力車型保費下降且保額提升，池子里水進得少出得多，這中間的差值，得有人來補。

與王強遭遇的續保漲價相比，新能源車主張博的遭遇更“糟心”。今年6月，張博的車出現故障，原本他以為只是電池組件需要更換，但到汽車廠商的維修站后他才發現，整輛車的電池組都需要更換。讓他感到意外的是，保險公司以情況不符合出險條款為由拒絕賠付更換電池的費用。

原有的自燃險中并未納入動力電池系統故障引起的自燃

從實際條款來看，張博確實只能吃悶虧。“長久以來，新能源汽車缺乏專屬保險，一直沿用燃油車的傳統保險，而傳統車型又沒有將三電系統納入理賠范圍，所以這一直是新能源車主保險需求的一個缺口”，一位汽車行業觀察人士對虎嗅表示。

續保漲價、保費比燃油車高、部分關鍵零部件不在理賠范圍等因素是王強這類新能源車主對車型的痛點之一。

“我有很多理由買電動車，但車險不在這些理由中”，張博說。

為什么新能源車險的價格比燃油車高，是因為新能源車主車技沒有燃油車主好，經常剮蹭嗎？

對于這個問題，李政做出了肯定的回答，是的。“我接觸的新能源車主有很多都是第一次買車，都是年輕人開車沖，所以出事的幾率高一點”，他說。

新能源汽車賠付率高這一點，保險公司的大佬也曾聊過。人保集團副總裁于澤曾公開表示，新能源車的賠付率及出險頻次均高于傳統燃油車。于澤將新能源汽車賠付率高的原因總結為以下兩點：1、新能源車與燃油車的駕駛方式存在區別，導致部分車主的駕駛成熟度不高2、部分新能源汽車企業處于發展初期階段，產品性能不穩定。

雖然于澤的語言比較委婉，但也表明了部分保險公司對新能源車險的看法：車容易出事、車主也容易出事。“保險是個很看概率的生意，你出事概率高了，保險公司難掙錢，保費自然就高”，李政說。

“傳統燃油車，小撞一下直接修壞的地方就行，但電車小撞一下，如果把電池的電解液撞漏了就可能導致整輛車自燃，就不是維修而是整輛車報廢了”，前述人士說。

但新能源汽車賠付率高這事，責任也不全在車和車主本身。

前述業內人士表示，由于保險公司對新能源汽車產品的了解程度不夠，一輛新能源汽車出險一般都是先返回車廠定損，再轉到保險公司進行賠付。

“新能源車企在車輛維修方案和價格上都處于強勢方，在合作中保險公司不對等沒有話語權，所以部分保險公司都是在賠錢做新能源車險”，前述人士說。

“在電池等方面，某些新能源車可能就幾個小零件壞了，車廠就說全部都要更換，我們只能認賠，我們沒法擔這個責任，萬一后續其他組件真出問題怎么辦”，李政表示，因保險公司在部分事故中無法判斷車損，導致原本只需賠付幾千塊的事故最后賠好幾萬的事時有發生。

部分新能源車企自營的維修中心是保險公司的“痛”

保險公司的視角認為，在新能源車險的理賠流程中，保險公司除了缺乏話語權外，還容易被車企“坑”。一位人保的內部人士就對虎嗅表示，特斯拉等公司控制著維修公司，比如噴漆等維修操作，成本200元左右，新能源車企的維修公司敢要到一千往上。

保險是個依靠概率的生意，只有在出險率低的時候保險公司才能掙錢。“現在新能源車險的成本率超過100%，保費不夠賠付的錢，那這樣車險這個游戲就玩不下去就要崩盤，所以當前新能源車險漲價是必然的”，人保的一位高管對虎嗅表示。

此外，由于新能源汽車車險普遍以指導價投保然后以補貼后售價賠付，二者存在的差值會給電車車主一種保費高于同價位燃油車的錯覺。

而疊加車險改革及新能源車險業務虧損，最終導致了王強在續保時保費增加。

2020年下半年開始的車險改革，主要目的是為了讓利車主，提高賠付率并降低保費。但據李政觀察，車險費率降低的險種主要為三者險這類賠付率較低的保險

李政透露，在車險改革之前，由于車險基準保費價格過高，保險公司自身的個性化調節保費的機制沒有發揮作用。這導致部分高風險客戶在改革之前沒有交夠該交的保費，占了保險公司和低風險客戶的便宜。

這種機制，降低了王強這類出險率較低的車主的車險體驗。明明沒出險，但因為與自己處于同一定價區間的車主出險率高，所以要跟著一塊買單。

但在車險改革之后，保險公司對保費計算系數做出調整，讓基準保費向賠付率看齊，進一步讓車險的保費定價精細化。低風險的客戶給低價，高風險的客戶開高價。

“我有個客戶，原來買50萬額度的三者險要一千多塊，現在買200萬額度的三者險只要600，但我接觸的客戶有60%以上車損險的凈保費增加，且由于保險銷售的返現降低，導致車主對車損險價格變動的直觀感受非常明顯”，他說。

但在王強看來，其所遇到的車損險續保費增加的一大原因是，保險公司將其他險種的賠付責任加到車損險中捆綁銷售，間接導致其車損險價格上漲。對于這一觀點，李政未做出評價。

除了貴，新能源車險也無法完全滿足車主的投保需求。張博的事情就是個例子。因車險未將三電系統等零部件納入賠付范圍，張博最后只得自掏腰包更換電池。

據前述人士觀察，由于保險公司對新能源汽車的數據積累不足，尤其是對動力電池所帶來的風險評估能力不足，所以大部分保險公司均未針對新能源汽車推出獨特的險種。

而除電池帶來的風險外，新能源汽車的智能系統所帶來的駕駛風險目前也是車險的空白地帶。

“如果一輛新能源汽車開到一半系統死機了，對于只買了車損險的車主來說，很難在第一時間獲得保險公司的幫助，只能求助車企，保險公司的人誰懂代碼”，張博說。

一位網友在社交媒體上的表態

而由于新能源汽車車險體系的不完善及車險改革帶來的高風險車型保費增加，新能源車主的保險綜合體驗差于燃油車車主。要想改善這種局面，除了需要保險公司和車企的多方努力，還需要新能源車主好好開車，以及祈禱和自己處于同一保費定價區間的車主好好開車。

首先要解決的是公平性問題。

不對車主的車型及駕駛習慣等因素進行具體分析的車險模式，造成了多數出險少的車主為少數高風險車主買單的局面。

要想實現車主付出應有的保費并獲得對等的服務，需要對保險產品做出精確化定制。為了解決上險車主利益不均的矛盾，保險行業曾演化出一種更為精細的保險模式--UBI保險。

UBI車險 來源：天風證券

乍一看，像是解決了車險領域的一大痛點。但UBI模式在中國市場，屬于“只聽過沒見過”的東西。先不說UBI模式需要在車上加裝特殊的傳感器，保險公司收集車主數據這件事本身就很難獲得監管的認可。

“國外可以做這個是因為國外的信譽體系、歷史用車數據比國內豐富， 所以人家可以做出細致的模型，目前國內的保險公司做不到那種細致程度，所以之前在國內嘗試UBI模式的保險公司都沒做起來”，前述人保內部人士表示。

據這位人士透露，部分國外的UBI車險甚至可以做到讓車主按天繳納保險費。在這種即時性強的保險機制中，用車風險低且頻次低的車主可以節省大量車險費用。“比如你一周就開一次車，那你就不需要為不開車的那些時間掏保費，但國內很多車主用車習慣不好，他們肯定還是選擇原來按年計算保費的形式去操作，那樣他們可以節省成本”，前述人士說。

最近討論較為廣泛的特斯拉保險，所采用的模式即為UBI模式。特斯拉CEO馬斯克此前表示，特斯拉計劃推出的保險是一種根據實施駕駛行為設計的真正的UBI車險。

特斯拉利用車內的傳感器，收集駕駛者的行為，包括是否雙手離開方向盤，急剎車和急轉彎的次數，是否與前車保持安全距離等。特斯拉將收集到的數據轉換為0到100之間的安全評分。得分高者意味著更安全的駕駛習慣，更不容易出事故，因此獲得更低的車險價格。

馬斯克的底氣是，作為智能汽車的龍頭，特斯拉所掌握的車主及車輛的數據遠大于保險公司，依據這些數據去做定制化的車險服務，是水到渠成的事情。

“特斯拉車險的本質不是大數法則，而是個體的全量數據，直接把保險精算的根基給顛覆了”，IFAA國際獨立財務顧問協會（亞洲）副秘書長孔志軍在接受媒體采訪時曾表示特斯拉的UBI車險將顛覆整個車險行業。

特斯拉給出的方案，或許已十分接近新能源車險的終極解決方案。但中國車主何時能夠享受到這樣的服務仍未可知。

在2020年在中國注冊成立保險經紀公司后，特斯拉還未在中國獲得保險經濟業務資質。此外，在保險產品設計上，特斯拉也需要通過監管機構的審批。在智能汽車數據問題矛盾凸顯的當下，需要通過車輛數據去做UBI保險的特斯拉仍然面臨諸多考驗。

而針對UBI保險一事，特斯拉方面回應虎嗅稱，沒計劃在中國做UBI。

依此來看，短時間內中國車主保費與收益不平衡的局面還要靠保險公司自身去想辦法解決。

而新能源車險的另一個問題--電池保險，目前雖然沒有明確的解決方案，但相關公司也已開始布局。日前，動力電池生產商寧德時代與中國人保財險簽訂戰略合作框架協議。寧德時代與人保財險在行業標準制定、新能源汽車保險業務、渠道和人員共享、大數據等方面開展深入合作。

業內猜測，與人保合作后，寧德時代將推動新能源車動力電池險的推出。在電池險推出后，新能源汽車在保險上或將采用“車電分離”的原則，讓動力電池單獨上險。

一位接近寧德時代的人士對虎嗅表示，二者在保險上合作的主要形式是給搭載寧德時代電池的新車上險時更多優惠，寧德時代希望通過這種方式觸達C端用戶。目前關于新能源汽車出險后電池檢測的權責等問題，寧德時代和人保還沒想好怎么做。二者合作的保險將在近期上線。

目前，蔚來汽車等品牌已推出車電分離的運營模式，在車電分離中用戶購買新能源車電池部分的成本不用用戶承擔，而采取從電池銀行租賃的方法獲得動力電池，租金采取按揭方式支付。

這種模式可以將動力電池的成本及保險讓渡給換電的運營商，減輕車主對電池損傷的保險憂慮。

但虎嗅認為，車電分離的保險模式短時間內難以在新能源汽車領域推廣。這其中最大的難點在于，當前新能源汽車動力電池的物理及化學標準都難以統一，在上保險時保費如何確定還是難題。

另外，車電分離模式需要在每次車輛換電時對電池的損耗做出評估重新估價，而其中產生的運營成本，最終還是要用戶來承擔。

這意味著，像張博這樣的電池出問題的新能源車主，短時間內只能自認倒霉。

真正適合新能源汽車的保險模式仍需等待，但新能源汽車的專屬保險已在眼前。“聽說今年年底燃油車和新能源汽車可能就會分開上保險了”，前述人保公司內部人士對虎嗅表示。

今年8月，中保協發布了《中國保險行業協會新能源汽車商業保險專屬條款（2021版征求意見稿）》，該征求意見稿對新能源車險的改革提供了諸多指導意見。

征求意見稿中對車損險的范圍做出修改

在該意見稿中，最重要的一點是，其將新能源汽車的三電系統納入投保范圍，并明確車輛在行駛、停放、充電等環節中出現事故也在賠付范圍。這意味著，在投保新的新能源車險后，新能源車所存在的自燃等安全隱患也將得到保險保障。

車損險外，新能源車險在三者險上也定制了保額最高上限達4000萬的保險。“因為新能源汽車一旦發生自燃事故，有可能把房子、其他車子也燒了，所以理賠額度更高”，前述人士說。

除了自燃，征求意見稿中也表示或將推出智能輔助駕駛軟件損失補償險等針對智能汽車的特設附加險。這意味著，如果車主在車輛自動駕駛時發生事故，不光可以找車企索要賠償，也可以找保險公司。

該征求意見稿中的新能源汽車專屬車險較現有車險大幅提升了新能源車主的體驗。但附帶了一個壞消息，征求意見稿對新能源汽車的折舊系數也做出指示。

在折舊金額上，《征求意見稿》指出，新能源汽車的折舊按月計算，不足一個月的部分，不計折舊。最高折舊金額不超過投保時被保險新能源汽車新車購置價的80%。折舊的計算公式為：折舊金額=新車購置價 x 被保險新能源汽車已使用月數×月折舊系數。

比如，9座以下客車家庭自用和非營業純電動新能源汽車的折舊按照車價分為四個價格區間，分別為0-10萬元、10-20萬元、20-30萬元、30萬元以上，與之對應的折舊系數為每個月0.82%、0.77%、0.72%、0、68%。9座以下客車家庭自用和非營業插電式混合動力與燃料電池新能源汽車折舊系數則不按車價區分，統一為每個月0.63%。

一般燃油小轎車的折舊率是每月0.6%、每年7.2%。舉例來說，車輛購置時花了20萬元，一年后折舊率為7.2%，投保時車損險保額就是18.56萬元，同樣的20萬新能源汽車，一年后折舊率為9.24%，車損險保額就變成了18.15萬元。

同樣開了十年的車，全損時新能源車主獲得的賠償將少于燃油車車主。

福禍相依。在新能源專屬車險推出后，新能源車主的權益將得到更全面的保障，但在保險的游戲中，更多的保障等于更多的保費。

“新能源汽車的屬性決定了它是一個高風險產品，制度只能完善車主的權益，而保費的高低則需要市場去決定”，前述人士表示。

當本文作者將新能源車險或將上漲一事告知一位新能源車主后，該車主打趣道：“算上折舊和保費上漲后，那些覺得新能源汽車用車更省的車主，現在看起來像小丑”。

（應受訪者要求，文中人名均為化名）

總結

以上是生活随笔為你收集整理的电动车主买保险被恶心坏了：活该多花钱？的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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