原標題：汽湃觀察 | 長安與華為將怎樣改變汽車？

無風不起浪。在經過“辟謠”之后，長安與華為的合作最終以“真實版本”呈現在世人面前。

11月23日，網上一條頗具爆炸性的信息稱：車BU將從華為體系中剝離，整體估值2500億元，轉手后的第一大股東是重慶市國資委；長安是唯一參與收購的車企，作價375億獲得車BU 15%股權，兵裝集團持股約5%。同時，有消息稱，長安汽車將以3000億元的價格，獲得車BU 30%的股份。

11月24日，長安和華為雙方對此都進行了辟謠。長安的官方回應是：長安汽車與華為已建立戰略合作，雙方在阿維塔、深藍汽車上均有深度合作，但網絡流傳信息與事實不符；而華為的辟謠則表示，諸如“華為車BU出售、上市、長安入股華為或收購華為車BU、華為開放股權”等說法都是不實消息。

當長安與華為在11月25日正式簽署《投資合作備忘錄》后，人們發現：此前的傳聞中確實有部分內容是真的，而長安與華為的“辟謠”也都沒有說錯。

備忘錄涉及兩個重點，其一，華為擬將成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車和智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務，并作為服務于汽車產業的開放性平臺，對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者開放股權；其二，華為擬將智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司，長安汽車及關聯公司將投資該公司，其股權占比不超過40%。

首先，長安與華為的合作，目前來看并沒有涉及重慶市國資委。作為央企兵裝集團下屬的長安，原本就與重慶市國資委關系不大。從華為的角度來看，車BU“剝離、出售”的說法也的確不實，但從“智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司”的表述來看，似乎也不是完全離譜。

消息一出，對中國汽車行業乃至整個資本市場都掀起了一股巨浪。11月27日，長安汽車股票開盤立刻漲停，華為原有的“小伙伴”賽力斯在一度大跌7%后最終以微漲告收，而新能源汽車的另一龍頭比亞迪則收得3.67%的較大跌幅。

電氣化、智能化汽車發展的下半場，是否將因此發生巨變？在長安和華為的合作背后，還隱藏著哪些未解的問號？

為什么是長安？

長安與華為的合作，事實上早已有之。

近十年前，長安就與華為簽署過戰略合作協議，彼時的華為，更多的還是以供應商的身份出現在汽車行業。

在與蔚來的合作一度暫停之后，長安汽車的智能化、電氣化之路從2019年開始就與華為深度合作。2019年，華為與長安汽車全面深化戰略合作落地，雙方共同成立聯合創新中心。其后，長安汽車聯手華為及電池行業巨頭寧德時代共同打造了阿維塔科技，華為為阿維塔科技提供了高級別輔助駕駛功能、鴻蒙智能座艙等。去年6月25日，阿維塔科技與華為簽署全面戰略合作協議，共同打造高端智能電動汽車。

日歷翻到2023，長安與華為的聯系似乎變得更為緊密。今年8月份，坊間也曾有消息傳出，華為有意推動車BU獨立運營，并與重慶國資委密切接洽合作事宜。但隨后華為在微博上辟謠稱，網上傳聞與事實不符，華為沒有與重慶國資委洽談車BU相關事宜——幾乎與此同時，長安深藍與華為車BU在8月16日簽署了合作框架協議，次日，長安汽車也與華為簽署全面持續深化戰略合作框架協議。

這兩次戰略合作協議的簽定，雖然沒有年底這一合作程度深、影響大，但其實已經釋放出長安汽車與華為將展開投資合作的信號。確定了雙方將聚焦汽車智能化領域，共同推進新技術在智能電動車領域的研發與應用。而此次《投資合作備忘錄》的簽署，則將長安汽車與華為的戰略合作推向了新的高度。

無論是在中國車市還是資本市場，華為如今已經是當仁不讓的“C位明星”。堅持“不造車”的華為，憑借著在自動駕駛輔助、智能座艙等領域的深厚積淀，在智能新能源汽車領域也達成了“遙遙領先”。無論是與賽力斯合作的問界，還是與奇瑞共同打造的智界，打上華為烙印的智能汽車都能獲得從流量到銷量的巨大加持。

為什么，華為這一次的合作伙伴選擇了長安呢？

根據長安最新公布的產銷快報顯示，1-10月，該公司銷量累計211.06萬輛，同比增加10.76%。其中，自主品牌銷量為174.77萬輛，同比增加15.93%；自主乘用車累計銷量為134.1萬輛，同比增加22.06%；自主品牌新能源累計銷量36.41萬輛，同比增加88.76%——在與華為最終敲定史詩級合作之前，長安汽車最近兩年其實已經走上了發展的快車道，從產品到營銷，都頗有亮點。尤其值得一提的是，在此番敲定與華為的全新合作前幾天，長安剛剛與蔚來汽車達成合作，長安將從蔚來方面獲得換電技術及成熟換電網絡的支持。

同時，在一汽和東風集團之外，長安的母公司兵裝集團是汽車工業中少有的央企。而在自主品牌的打造層面，長安甚至領先于一汽和東風，由此看來，作為“國家隊”頭部，擁有雄厚的整車研發實力的長安，成為華為的戰略選擇，自然就不意外了。中國智能駕駛的“頂流”華為，和造車“國家隊”的長安攜手，這樣的合作，足以在中國車市，乃至全球汽車工業都造成深遠的影響。

華為的未來汽車版圖會怎樣變化？

在簽約現場，華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東表示：“我們一直認為，中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。我們與長安深化合作，同時還會與更多戰略伙伴車企一起攜手合作，不斷探索開放共贏的新模式，共同抓住汽車行業電動化智能化轉型的機遇，實現我國汽車產業崛起的夢想。”

頭部技術玩家開放股權，整車廠入股的方式，目前在行業并不多見。正如余承東所言，引入戰略行業伙伴，是給華為智能汽車解決方案裝上了“火車頭”——此前華為車BU是技術及打包方案提供商，此次成立開放股權的新公司，會從單純的供給方，轉變為“需求+供給”的融合共同體，也就是其官方定位的“汽車產業共同參與的開放平臺”，技術和能力開放給整個行業共享。

在全新的公司成立、華為將智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司后，關于華為是否將自己下場造車的傳聞和猜測，應該將告一段落了。華為輪值董事長徐直軍也在當天表示：“華為堅持不造車，而是發揮自身ICT技術優勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車。我們會持續履行對客戶和伙伴的承諾，共同推進汽車產業的崛起。”

但對于華為與長安究竟將以怎樣的細節進行合作，華為的汽車版圖將發生怎樣的變化，依然存在“問號”。

據華為相關知情人士透露，此次簽署的合作備忘錄為意向性文件，相關合作事項尚需進一步洽談，擬注資的具體金額、持股比例等細節均未披露，新公司注冊信息及治理架構等也有待揭曉。其中一大疑問是，長安占股不超過40%，那么華為自己將占股多少？

可以確定的是，這一新公司的股東，大概率應該并不止華為和長安兩家。畢竟余承東已經明確表態，會“與更多戰略伙伴車企一起攜手合作”。而在“開放股權”的新公司中，華為所占股份未透露，但合資企業中的整車企業，肯定以長安為主導。

問界M5

現階段，華為在汽車行業主要有三大模式：零部件供應商模式、HI（Huawei Inside）模式和“智選車”模式，北汽極狐和長安阿維塔原本是HI模式的代表，而問界和智界則是“智選車”的代表。而“智選車”模式此前普遍被認為是華為“親兒子”。

一個月前，華為剛剛在智界S7亮相時宣布，江淮和北汽也將基于智選車模式推出新車，這被視為華為擴大“朋友圈”的重要舉措。而此番華為和長安共建新公司的消息傳出，盡管據傳華為將留下智選車模式，但原有“智選車”模式的重要性或許將有所下降。而賽力斯、奇瑞、江淮、北汽是否加入新公司，原有“智選車”模式是否發生變化，目前也尚不得而知。

一個可以從側面提供參考的信息是，即便在外界看來與華為保持最為緊密的賽力斯，或許也有自立門戶的Plan B。今年3月份，賽力斯正式發布全新新能源汽車品牌——藍電，并上市首款產品藍電E5，這款車不再采用華為的電驅平臺和鴻蒙座艙。

可以確定的是，華為與長安簽署投資合作備忘錄，是華為將汽車智能化核心能力向產業進一步開放的開始，華為設立智能化新公司的定位是中立、開放，服務汽車產業。在華為逐步開放其核心技術之后，賽力斯現有的“壟斷”地位或將有所動搖——盡管華為不會自己造車，但隨著更多有著華為加持的智能汽車問世，可供消費者選擇的“華為汽車”將更豐富。有消息人士表示，長安旗下的阿維塔、深藍和啟源，都有望獲得長安與華為新設公司的深度賦能。

【結語】

或許在華為看來，面對特斯拉、比亞迪、小米等現有和未來競爭者的圍追堵截，打造出一個類似于“安卓”的開放平臺，是更有利于華為BU鋪開市場，甚至走向全世界的最佳路徑。隨著長安與華為新合作的敲定，華為在汽車領域的步伐必然將更進一步。

而對于長安來說，在華為的版圖中搶得先機，占據了重要位置，或許同樣將是其未來發展的重要關鍵。

責任編輯：

總結

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