熬過冬天就是春天

作者｜王磊 楚門 

“完全無人駕駛還看不到完整的邏輯，可能需要另尋他路。”

近日，何小鵬在微博表達了對無人駕駛的觀點，起因是通用汽車無人駕駛公司 Cruise 最近遭遇滑鐵盧 ——CEO 離職，業務也幾近崩潰。

在此之前，也有不少人看衰完全無人駕駛，不過小鵬汽車作為國內智能駕駛輔助陣營第一梯隊選手，掌門人并不看好“完全自動駕駛”的發展，還是引發不少熱議。

那些瞄向完全無人駕駛的公司，出路在哪？

01 、不止一位大佬唱衰

先交代一下背景。

沒出事故前，Cruise 剛完成了全球自動駕駛技術商用落地的里程碑事件 —— 加州公共事業委員會頒發了初運營的牌照，允許 Cruise 可以向像普通出租車公司一樣，全天候面向普通大眾提供收費出租業務，并且可以在高峰時間段上調資費。

然而由于事故頻發，不到 3 個月，Cruise 就被按下 ESC 鍵，被賦予商業化希望的自動駕駛明星公司，一夜回到解放前。

對于 Cruise 的敗局，何小鵬點評道，“高等級自動輔助駕駛，或者有人全自動駕駛都可以看到清晰的路線圖，但是完全無人駕駛還看不到完整的邏輯，我甚至認為可能需要另尋他路。”

為了避免引戰，還加了個“個人觀點”的前綴。

事實上，不只何小鵬，早在 2019 年，大眾集團商用車負責人 Thomas Sedran 曾經發表過類似觀點，聽上去更悲觀。

“解決這個問題的復雜性，不亞于把人類送上火星。實現全自動駕駛意味著需要周圍全部都安裝了最新一代的移動基礎設施，還有不斷更新的高精度地圖，還有近乎完美的道路標識，你認為這些有可能在全球范圍實現么？顯然不現實。”

當時還是 2019 年，自動駕駛剛剛起步，投資還正火熱。

但一年又一年過去了，“唱衰”完全自動駕駛的論調仍然層出不窮，就連一向嘴硬的馬斯克，在推特上回復網友的評論時，也承認完全自動駕駛比想象中還要困難。

就在馬斯克言論悲觀后的不久，2021 年 7 月，前華為智能駕駛總裁蘇菁更是表示：“這輩子看不到 L5 級自動駕駛”，“現階段做 RoboTaxi 的企業都得完蛋。”而蘇菁也因這樣的言論，付出了代價。

不難發現，唱衰論調的往往都是“圈內人”，甚至不惜自己都打自己的臉，一家自動駕駛的初創公司 Comma.ai 的創始人喬治?霍茨，直言完全自動駕駛汽車就是一個騙局！

今年 3 月 29 日，比亞迪 2023 年業績發布會后的投資者溝通會上，在回答投資人關于比亞迪智能駕駛的發展進度和規劃時。

王傳福稱，“自動駕駛就是一場皇帝的新裝”、“無人駕駛都是扯淡、忽悠”、“被資本裹挾”、“最終就是一個高級的輔助駕駛而已”。

這在某種程度上，直接否認了完全無人駕駛的未來。

02、完全無人駕駛分水嶺

2009 年，科技巨頭谷歌開始了自動駕駛項目的研發，也由此開啟了自動駕駛技術的研發熱潮，如今自動駕駛經歷了十多年的發展，從全球熱捧，經過了幾年的高舉高打后，來到了“激情過后的平淡”。

相比追求完全自動駕駛，現在大家更務實了：先落地。畢竟到了 2023 年，也還沒有一家企業，敢說已經實現了完全自動駕駛。

按照 SAE（美國汽車工程師學會）的等級分類，自動駕駛可以劃分 L0-L5 級六個級別。

L0 就是早些年我們開的燃油車，沒有任何自動駕駛輔助功能，完全由人類駕駛和控制汽車。

L1 和 L2 級別則可以實現輔助駕駛和簡單的部分自動駕駛，比如現在車輛標配的車道保持和定速巡航功能，這個階段人依然是操作車輛的主體。

到了 L3-L4 級別，就是有條件的自動駕駛了，可以在一些自動駕駛運行設計范圍（ODD）內實現全自動駕駛。

只有到了 L5 才是真正的、完全意義上的全自動無人駕駛，不需要人類介入，也不需要人類監管。

而在這當中，隨著行業的發展，又誕生了完全無人駕駛、高等級自動輔助駕駛以及有人全自動駕駛等等一系列概念。

比如何小鵬提到的有人全自動駕駛和完全無人駕駛。

按照我們的常理來看，事物的發展過程都是從低級走向高級，這才符合正常的邏輯。但現在一些自動駕駛公司反其道而行之，直接從 L4 級別的高階自動駕駛開始。

這也使得自動駕駛技術在發展過程中逐漸形成兩個主要技術方向，一個就是 Cruise 和 Waymo 這樣的自動駕駛公司，一開始就是最高級，一步到位研發無人駕駛的 Robotaxi。

另一個就是以車企為代表按部就班的路線，從低級別的 L2 做起，然后再迭代升級。

如果說 2009 年谷歌開啟了自動駕駛的熱潮，那 2015 年前后，人工智能和大數據技術的火熱，就把自動駕駛推向了另一個高潮，資本瘋狂涌入，大量初創企業先后成立，車企也忙不迭地官宣開啟自動駕駛征程。

只不過就像人不能永遠年輕，資本也不會永遠只有一個寵兒。

近兩年來，隨著技術和測試不斷深入推移，無人駕駛汽車商業化落地不及預期，肉眼可見的資本對行業的熱情也開始消退。

商業化落地遙遙無期的情況下，還有不少企業在堅持，如 Cruise 的老對手 Waymo，Cruise 被調查和暫停運營一事，并未影響 Waymo 在舊金山提供無人駕駛出租車的商業運營服務。

據悉，Waymo 還在鳳凰城和奧斯汀開展業務，并在洛杉磯試行自動駕駛出租車業務，并計劃在明年部署下一代無人駕駛汽車，但與此同時，Waymo 同樣面臨著公眾巨大的不信任。

而 Waymo 目前的唯一收入就是 Robotaxi，上個月還暫停了其自動駕駛卡車項目，而此前已為該項目投入了數億美元。

除了 Robotaxi，全無人駕駛在港口、物流、巴士等方向更加容易落地，有些企業則是從一開始就瞄準了這些更容易的場景。

國內的自動駕駛公司小馬智行，在 Robotaxi 之后，又開啟了 Robotruck（小馬智卡）的運營。今年 7 月，小馬智卡和三一重工成立合資公司一驥智卡，開展 L4 自動駕駛卡車產品的研發、生產與銷售。

而百度旗下的 Apollo，則是國內全自動駕駛的一大代表，既提供自動駕駛解決方案，也有無人駕駛出租車平臺“蘿卜快跑”以及 L4 自動駕駛公交 Apollo Robobus 等全自動駕駛場景。

當然，更多高舉高打的企業，也開始掉頭轉向更實際的 L2。

03、希望仍在

現在提到的自動駕駛其實是一個非常泛的概念，它可以是指輔助駕駛，也可以指有人情況下的自動駕駛，也能說無人狀態下的完全自動駕駛。

換句話說，自動駕駛不難落地，難落地的是完全自動駕駛。

從上面那些自動駕駛企業的“另辟蹊徑”也能看出，眼下完全自動駕駛行業確實像何小鵬說的那樣 —— 看不到完整的邏輯，可能需要另尋他路。

事實上，這些完全自動駕駛企業們已經逐步開始“另尋他路”了。

裁員、倒閉、市值暴跌已經成為了自動駕駛企業的三個高頻詞，自動駕駛公司 Mobileye 去年將估值一減再減，從最初的 500 億美元縮水到 300 億美元，最后只以 160 億美元身價上市；今年一年，Waymo 就啟動了三次大裁員。

為什么完全自動駕駛這么難實現？無非就是幾個重要的因素 —— 資金，技術和監管。

不論是低階自動駕駛還是全自動駕駛，都離不開感知、規劃、決策、控制這四大技術體系，而在第一步感知上，就演化出了 N 多個技術路線。從激光雷達到純視覺感知，再到高精度地圖的去留，BEV 和 AI 大模型的火熱，業內外爭論不休。

而車企為了宣傳，甚至不惜打出了 L2+、L2.9、L2.99999 等口號，但事實上是，我們仍停留在 L2 級別，尚且還稱不上自動駕駛的輔助駕駛。

Waymo 曾在內部聲稱，如今，無人車 99% 的技術難題都已經攻克，但更多人在意的是你還未達到的 1%。

Cruise 這次發生的事故就是很好的例子，即便是你攻克了 99% 的技術，當發生事故時，那 1% 沒有實現的技術，就是一場民眾對企業的信任危機。

一旦有了危機，就會產生不可逆的影響，或許轉向真成了最好的選擇。

當然也不是沒有好消息，雖然行業大佬對落地時間越來越不確定，但在政策支持上，已經有了相關指導文件。

11 月 17 號，四部門正式發布關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知。

里面明確說明了可以遴選具備量產條件的搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車產品開展準入試點。

這意味著，L3 級和 L4 級別的自動駕駛汽車正式獲得政策支持，可以在試點路段合法上路。

不僅如此，這則通知里，還首次明確了責任的劃分，關于試點車輛發生事故的處理，視不同情況確定交通事故責任歸屬。

當車輛在自動駕駛系統未激活狀態下發生事故，按現行規定承擔責任。在自動駕駛系統激活狀態下發生違法或事故，試點企業與試點使用主體需在規定時間內向相關部門提供證明材料。若未按規定提供材料，需承擔事故責任。

此外，智能網聯汽車在事故中可以作為責任判定對象，試點使用主體對于相關責任判定需依法承擔賠償責任。如有事故過錯，試點使用主體可依法追償。若構成犯罪，依法追究相關責任人刑事責任。

首次明確態度的政策支持，應該能為那些處于寒冬中的自動駕駛行業，支起個火爐。

本文來自微信公眾號：超電實驗室 （ID：SuperEV-Lab），作者：王磊 楚門

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總結

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