寶馬的主動轉向系統

整體主動轉向系指的是寶馬的整體四輪轉向系統。它與主動轉向系統完全是兩碼事，，是通過一個電機讓改變后輪角度的，實現在可以高速、低速過彎 時的平穩、順暢，，目前只有高端車型上有：寶馬7系的轉向為3度，5系GT上也有。

整體主動轉向就是四個輪子同時轉向，如果在低于60碼，后輪會像反方向偏轉一點角度。提高靈活性，增加操控樂趣。如果超過60碼，后輪會和前輪轉向一致，提高穩定性，高速變道就像平移過去的，很有自信心。可變轉向比就是說 低速的時候 方向盤打一圈就可以把輪胎打死 高速相反。還有一種功能是打死方向盤如果是1.5圈，那么回正方向只需要0.5圈就回來了，非常快速.目前的液壓伺服轉向系統如Servotronic以及更新的電動機械轉向系統中，正如所描述過的，可以多帶帶通過轉向力矩與轉向力的分配，對轉向系統工作提供支持，滿足駕駛人舒適性與安全性的需求。主動轉向或疊加轉向系統借助轉向角疊加，與駕駛人無關地疊加轉向干預，提供了許多其他轉向輔助和穩定性功能能的可能性。對于行駛穩定性功能的確定和適配由車輛制造商完成，它決定了整車的行駛性能。主動轉向系統具有可能轉向傳動比。轉向傳動比的變化不是同轉向輪的偏轉角聯系在一起，而是跟車輛的速度有關。如圖2所示為整體轉向系統可變轉向傳動比的原理圖。對于大型豪華車來說，不斷加長的軸距為車內帶來了良好舒適的乘坐空間，但是這也對車輛的操控性帶來了一定的負面影響。無論是低速時的轉彎半徑，還是高速行駛時的穩定性都會打折扣。通過加入后輪轉向系統則可以彌補軸距增加后對車輛行駛特性造成的影響，同時讓一款豪華車同樣具有很好的駕駛樂趣。這套主動式后輪轉向系統的原理也并不復雜，就是一套絲杠螺母機構，電機驅動螺母帶動絲杠產生軸向移動。這種軸向移動會帶動后輪產生小幅度的轉向，當車速在60km/h以上時，后輪與前輪同向偏轉，提升高速過彎的穩定性。在60km/h以下時則反向偏轉，增加車輛的靈活性。這套主動式后輪轉向系統的科技含量主要還是集中在控制系統上，工作時，它需要接受車輛各種的動態行駛信號，然后綜合判斷輸出一個相適的轉向角度，任何計算的失誤都有可能導致車輛失去控制，特別是在車輛高速行駛時。

傳統的轉向系統不論車速快慢，都采用18：1的固定傳動比率，這表示方向盤轉向18度，車輪轉動1度。而寶馬主動式轉向系統的比率則在一定的范圍內，從靜止狀態的10：1到高速時的20：1。也就是說，當方向盤轉動半圈(180度)時，車速若低，車輪就轉動18度，車速若高，則車輪只轉動不足9度。

偶之前修寶馬，現在賣英菲。實話說，偶對BMW的四輪轉向技術比較了解，因為英菲尼迪的售后資料拿不出來，BMW的我有十多G。BMW裝備有四輪轉向的車型據偶所知有：760（F01,F02)，750（F01,F02)，550GT(好像是F05)。最多轉3度，左右一共就6度。＜60km／h時，后輪與前輪反向轉動，以提高低速時車輛的靈活性和機動性；＞60km／h時，后輪與前輪同向轉動，以提高高速行駛的穩定性和安全性。=60km／h，后輪不轉動。啟用雪地模式時，四輪轉向就不起作用。偶看過760Li60周年紀念版的實車。英菲尼迪的四輪轉向大有來頭，源自于“戰神”GTR!中國大陸的G37s Coupe,G37 convertible,FX50s。海外的M56也有。貌似≥60km／h才起作用，只和前輪同向轉動，最多轉動1度，左右一共2度。隨速度增加，轉動的角度減少。提高高速過彎的穩定性。總的來說 ，BMW的四輪轉向偏向實用，英菲尼迪的偏向賽道。另外，技術日產不是吹的，目前GTR可以秒殺任何一臺BMW的量產車，或許包括非量產車！BMW的Xdrive名氣很大，反應時間快達0.1s，GTR的ATTESA E-TS是0.01s！

傳統的轉向系統原理是：當駕駛者將轉向盤轉過一個角度，那轉向輪必然就會偏轉一個固定的角度。駕駛者在轉彎過程中，需要根據路面彎度變化、車速變化等因素，不斷通過轉動轉向盤來調整轉向輪的角度，維持駕駛者希望達到的轉向軌跡。傳統的轉向系統有它自身的優點，如轉向可靠、故障率低等，同時也存在一定的弊病，那就是轉向傳動比如果較大，則車輛在低速下轉向比較輕便，但在高速狀態下轉向則顯得過于靈敏，轉向穩定性變差。相反，如果轉向傳動比較小，車輛在高速時轉向會顯得穩重，但在低速狀態下，轉向會比較吃力。 主動轉向系統最大的特點，就是依據駕駛條件，自動調節車輛轉向傳動比，從而增加或減小前輪的轉向角度。在低速時，電動機的作用與駕駛者轉動轉向盤的方向一致，轉向傳動比增大，可以減少駕駛者對轉向力的需求。在高速時，電動機的運轉方向與駕駛者轉動轉向盤方向相反，這減少了前輪的轉向角度，轉向傳動比減小，轉向穩定性提高。 除了更舒適、更靈活之外，主動轉向系統還有很重要的一點就是更安全，這一點主要體現在車輛高速行駛中的突然轉向。例如在公路上高速行駛時突然變線以超越另一輛車然后回到車道時，或者高速行駛中突然發現前方有障礙物需要急轉彎時，很容易出現轉向不足或者轉向過度，車輛將偏離自己預定的方向，可能失去控制。在這種情況下，通常寶馬車系的DSC系統通過干預制動過程控制車輛的穩定，行車速度將大幅度降低，增加能量的損耗。而主動式轉向系統從轉向一開始就會判斷轉向后出現的情況，通過電子控制的機械調控器自動修正轉向角度，干預降低偏航情況的發生。而DSC系統不必像在其他車輛中那樣干預駕駛，保證車輛行駛的平穩性。不過，當主動轉向系統無法完成對車輛的控制時，DSC系統將參與到工作中來。因此，主動轉向系統需要與DSC系統配合使用。

總結

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