还是舍不得宾利 大众要卖给自家老弟
沃爾夫斯堡的大眾集團(tuán)總部,正在醞釀一場牽動全局的品牌重組。
大眾集團(tuán)早就不是二戰(zhàn)前那個“國民之車”,旗下品牌眾多且不缺頂級豪車。奧迪、蘭博基尼、保時捷、賓利、布加迪,全明星陣容幫助大眾集團(tuán)在全球發(fā)財致富。
然而現(xiàn)在,面對著嚴(yán)峻的轉(zhuǎn)型壓力,為了集中有限資源,大眾不得不嚴(yán)肅考慮手中豪車品牌的未來。
最新的消息是,大眾集團(tuán)會在 2021 年將賓利品牌劃歸奧迪,原先在奧迪旗下的蘭博基尼將獨立 IPO,布加迪會被出售給克羅地亞電動超跑制造商 Rimac——同屬大眾集團(tuán)的保時捷 2018 年買下了后者 10% 股份。
另外,奧迪旗下的意大利國寶級摩托品牌杜卡迪,也大概率會被轉(zhuǎn)手出售。
雖然一切尚且是傳聞,但如果你熟悉大眾集團(tuán)的品牌陣容,會發(fā)現(xiàn)這已經(jīng)是一套相對周全合理的安排方案。
大眾集團(tuán)極速擴(kuò)張、吞下一個個豪車品牌,主要是在 90 年代費迪南德·皮耶希掌權(quán)期間。
身為保時捷創(chuàng)始人費迪南德·保時捷的外孫,費迪南德·皮耶希不僅繼承了外祖父的名字,也實現(xiàn)了不遜于祖輩的商業(yè)成就。
在他的推動下,大眾集團(tuán)讓蘭博基尼起死回生,讓賓利脫胎重生,不惜血本般讓布加迪成為舉世震驚的工業(yè)奇跡。
大眾品牌也斥巨資建造透明工廠,打造出旗艦車型輝騰來提振品牌地位。
在費迪南德·皮耶希時代,賓利為大眾品牌的高端化做背書,尤其是要投射到大眾旗艦輝騰。
(輝騰和透明工廠)
然而種種內(nèi)外因素交織下,輝騰最終沒能得到一個 happy ending。2015 年費迪南德·皮耶希淡出大眾集團(tuán)管理層,2016 年大眾正式宣布輝騰停產(chǎn)。
在這樣的背景下,幾乎同時賓利推出了 Bentayga 添越,成為最早涉足 SUV 的超豪華品牌之一。但添越并沒能復(fù)制保時捷當(dāng)年的“卡宴神話”,SUV 其實只是擠走了部分 GT 和轎車的訂單。
賓利的處境并非孤例,大眾集團(tuán)這幾顆掌上明珠,各自都面臨著不甚明朗的未來。由于自身的歷史和發(fā)展,蘭博基尼必須繼續(xù)堅持自然吸氣引擎,哪怕加入混合動力也不會引入渦輪增壓。
而它的母公司奧迪已經(jīng)隨大眾、保時捷一起,投入大量資源研發(fā)兩大純電動平臺 MEB 和 PPE。
與自然吸氣引擎相匹配的混動技術(shù),尤其是可以與蘭博基尼分享的混動技術(shù),很難再成為奧迪的攻關(guān)重點。
在汽油時代,蘭博基尼之于奧迪集團(tuán)(奧迪、蘭博基尼、杜卡迪)的意義,先是集中體現(xiàn)在使用蘭博基尼技術(shù)的奧迪 R8 跑車,再是奧迪為蘭博基尼 SUV Urus 提供了 4.0T V8 引擎。
另外,奧迪還向蘭博基尼輸出先進(jìn)而穩(wěn)定的電子系統(tǒng)。
但其實就奧迪與蘭博基尼品牌的關(guān)系而言,這些技術(shù)共享與合作遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。最典型的例子,雖然二者都極為重視和依賴四輪驅(qū)動技術(shù),但奧迪基于前置引擎轎車/ SUV 的 quattro 四驅(qū)技術(shù),并不能直接用于蘭博基尼的中置引擎超跑。
而現(xiàn)在,奧迪一方面將資源投向純電動車平臺,另一方面致力于電子渦輪等電氣化技術(shù),都與蘭博基尼所要堅持的方向漸行漸遠(yuǎn)。
當(dāng)基于蘭博基尼技術(shù)的奧迪 R8 即將走向終結(jié),雙方的合作基礎(chǔ)就更少了。
當(dāng)共同語言越來越少,自然沒必要再同床異夢。
在賓利推出添越 SUV 之后兩年,蘭博基尼于 2017 年帶來了自己的 SUV 車型 Urus。和賓利情況不同,由于蘭博基尼原有產(chǎn)品線與 SUV 重疊度極低,Urus 很快復(fù)制了保時捷卡宴神話,瞬間讓蘭博基尼品牌銷量擴(kuò)大近一倍。
以至于蘭博基尼官方表態(tài),將控制產(chǎn)量以避免過度膨脹。
Urus 的成功,無疑在向外界印證著蘭博基尼的品牌價值:只要它愿意,讓更多的高端消費者買單并不難。
這個“外界”,曾經(jīng)可以是大眾集團(tuán),將來也可以是外部投資者。
在蘭博基尼之前,法拉利于 2015 年赴紐交所上市,阿斯頓·馬丁于 2018 年在倫敦交易所上市。
雖然聽起來都是頂級豪車,但命運(yùn)卻截然不同:法拉利股價一路走高五年翻了兩番,阿斯頓·馬丁則一瀉千里停不下來。
現(xiàn)在回過頭來看,蘭博基尼用 Urus 證明了自己的品牌號召力和吸金能力,宛若獨立單飛前的“投名狀”。
奧迪用賓利“換走”蘭博,另一條潛在邏輯是賓利正在進(jìn)行的轉(zhuǎn)變契合了需求。大眾停產(chǎn)輝騰,意味著賓利之于大眾的地位不再穩(wěn)固。
2019 年費迪南德·皮耶希去世后,當(dāng)年他力主引入集團(tuán)的品牌前途飄搖。賓利試圖以 SUV 證明獲利能力未果,新的方向則是“重回杰出的 Coachbuilder”。
這是一個古老詞匯,古老到比汽車歷史還久。汽車誕生早期,底盤和車身是分開賣的,以往為貴客們打造奢華馬車廂的 Coachbuilder,開始轉(zhuǎn)向汽車車身制造。
賓利在品牌誕生初期的合作伙伴 Mulliner 就是一家 Coachbuilder,它在 1959 年被并入賓利,從此成為了賓利的個性化定制部門。
現(xiàn)在,賓利將Mulliner 重新推上了舞臺,它不再僅僅是頂級客人私密享用的定制工坊,而轉(zhuǎn)變?yōu)檎蔑@華麗造型與奢靡工藝的新招牌。
今年初,賓利Mulliner 發(fā)布了限量定制車型 Bacalar。同樣是英國老牌 GT 跑車品牌,阿斯頓·馬丁不惜血本,冒著極大風(fēng)險轉(zhuǎn)型打造中置引擎性能超跑,試圖去賽道與法拉利、保時捷們競爭來證明自自己;
而賓利則選擇回到自己最拿手的 Coachbuilding 事業(yè),繼續(xù)在華麗和奢侈這條路上走到極致。
說到這兒插一句,千萬別以為大眾、賓利、奧迪都是“一家人”左手倒右手,實際上哪怕同在大眾集團(tuán)屋檐下,直接歸屬于大眾集團(tuán)還是先屬于奧迪旗下再歸屬整個大眾,其中的利害關(guān)系也是不同的。
沒有什么組織是鐵板一塊,更不要說大眾集團(tuán)這樣的龐大企業(yè)。
此時的奧迪也太需要提升自己日漸滑落的品牌形象了。一直以來,奧迪很大程度上是靠著中國市場的優(yōu)勢地位,才全球?qū)用嫔吓c奔馳、寶馬并駕齊驅(qū)。
而近三年中國市場競爭格局變化,(正如《奧迪面前,一場修行》中所預(yù)測的)奧迪到 2020 年已經(jīng)徹底落在了奔馳和寶馬身后。奧迪急需穩(wěn)住陣腳,盡快提升自身的品牌形象和品牌溢價重回一線,才能跳出高折扣、低成交價帶來的惡性循環(huán)。
在中國市場,奧迪今明兩年的重點之一,是全面引入和推廣 S、RS 系列高性能車。
此前,奧迪對于中國性能車市場的重視程度遠(yuǎn)不及奔馳 AMG 和寶馬 M,奧迪 RS 系列的存在感嚴(yán)重不足,而高性能車恰恰是 BBA 豪華品牌提升形象的最直接手段。在這個細(xì)分領(lǐng)域,奧迪只能說是雖到但遲。
對于全球范圍,奧迪在旗艦級別(A8/Q7/Q8)耕耘多年、苦心孤詣,卻始終難與奔馳 S 級、寶馬 7 系平起平坐。既然大眾早已放棄輝騰,賓利若能并入奧迪,將扮演勞斯萊斯之于寶馬的角色。
賓利正在努力夯實自己的Coachbuilder 身份概念,最方便實現(xiàn)的作用,正是幫奧迪這樣的品牌提升旗艦天花板。
在技術(shù)層面,賓利現(xiàn)有 GT 跑車和運(yùn)動轎車基于大眾集團(tuán) MSB 高端平臺,SUV 則基于奧迪同樣使用的 MLB Evo。目前二者在機(jī)械層面的交集,其實要大于奧迪和蘭博基尼品牌。
賓利早早做出了擁抱純電的決定,相比中短期內(nèi)絕不會拋棄內(nèi)燃機(jī)(甚至還要堅持自然吸氣)的蘭博基尼,很顯然賓利已經(jīng)成了未來奧迪集團(tuán)更合適的選擇。
而賓利由于自身體量所限,不大可能有能力獨立研發(fā)一個新的純電平臺,與奧迪聯(lián)姻后共享 PPE 純電平臺就是一個明智選擇。
奧迪提供技術(shù)和資源支持,賓利幫助提升品牌天花板——這是豪華品牌與超豪華品牌合作共贏的經(jīng)典模式。
總結(jié)
以上是生活随笔為你收集整理的还是舍不得宾利 大众要卖给自家老弟的全部內(nèi)容,希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。
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