博世成立新部门、集结大量码农，自动驾驶跟着受益……
在科技領域有句老話，「人們通常會高估未來兩年將發生的變化，但會低估未來十年將發生的變化」。這對自動駕駛也非常適用。
10 年前，汽車作為普通的交通工具，僅包含約 1000 萬行軟件代碼，鮮少有人會認為車輛是富有智慧的產物。而在今天，智能網聯汽車已駛入人們生活。
未來，自動駕駛汽車的軟件代碼量將達到 3 億~5 億行。對于汽車行業而言，從硬件到軟件，再到軟硬融合的腳步從未停止。
前不久，全球最大的汽車零部件供應商——德國博世集團宣布，要加快數字化汽車轉型，將其軟件和電子專業技術整合到一個部門，以實現「軟硬兩手抓，兩手都要硬」。
7 月 23 日，博世召開了自動駕駛技術線上分享會，博世自動駕駛專家詳細介紹了博世自動駕駛的量產路，以及軟硬件融合， “一加一大于二”的最終目標。
“軟件定義汽車”之風險與收益
從最開始的“機械定義汽車”到“電器定義汽車” 再到“電子定義汽車”最后到現在的“軟件定義汽車”，可見軟件在車輛中扮演的角色逐步放大已成必然趨勢。
據摩根斯坦利研究中心預測，到 2040 年，自動駕駛汽車市場（讓汽車自行駕駛的硬件和軟件）每年將超過 1700 億美元，這為整個自動出行生態系統的利益相關者提供了巨大的機會。
同時，業界對“軟件定義的汽車”的定義已有了共識：它描述的是一種特征和功能主要通過軟件實現的車輛，汽車正在從主要基于硬件的產品逐步轉變為以軟件為中心的車輪上的電子設備。
目前，多數新發布的汽車中已經有多達 1.5 億行的軟件代碼，分布在多達 100 個電子控制單元（ECU）和越來越多的傳感器、攝像頭、雷達和光探測及測距設備中。大眾市場汽車中的軟件代碼行數也在不斷增加。
軟件需求的不斷增高給傳統汽車行業帶來了很大沖擊。
在這個趨勢下，汽車產品和內部系統的競爭法則將發生改寫。未來給汽車配置足夠強大的感應器、軟件、計算能力以及外部與車輛連接的網絡平臺，會越來越重要。
汽車軟件和電子系統的新時代已經開啟，因此傳統的零部件巨頭將軟件提升到了戰略新高度。
車企和零部件巨頭紛紛 “大象轉身”，例如奧迪、大眾、以及國內的新老 OEM 都在籌建自己的軟件開發隊伍。
值得注意的是，此前業內奉為傳統機械的業務模式、客戶需求和競爭格局都將發生劇變。這些轉型者若想從變革中獲益，都要根據全新的環境，重新思考和謹慎定位自身的價值主張。
在這場變革中，對于跟不上步伐、沒有相關的控制器開發技術積累和軟件開發經驗的主機廠將會陷入危機。
有業內人士告訴新智駕，目前主機廠的組織結構和研發重心都在重新調整，軟件開發，系統開發，邏輯控制相關的工程師將會大量擴充，其它傳統性質的工種將會面臨失業的風險。
智能駕駛與控制事業部“正式開拔”
面向未來“軟件定義汽車”的時代，一級零部件供應商已經開始“動手”了。
7 月 22 日，博世宣布計劃將軟件與電子專業技術（業務）進行統籌，建立智能駕駛與控制事業部，新事業部將主要由來自汽車多媒體事業部，動力總成解決方案事業部、底盤控制系統事業部和汽車電子事業部中負責密集型軟件開發和跨域電子系統開發的組織的技術人員組成。
據悉，自 2021 年起，上述事業部就籌劃向軟件開發方向轉型。
目前，新事業部將分布在 20 多個國家和地區的 40 多個地點，擁有約 17000 名員工。
該新事業部將由博世董事會成員 Harald Kroeger 領導。他曾擔任過戴姆勒的高管和特斯拉的董事會成員。
Harald Kroeger 表示，“為應對車輛制造數字化趨勢這一巨大挑戰，博世的解決方案是從單一供貨源提供軟件。”
在博世看來，電子產品精密化和軟件多樣化增加了汽車的復雜性，同時汽車行業需要全球性汽車軟件供應商。
因此，博世希望通過新成立的智能駕駛與控制事業部為行業提供跨域軟件和電子解決方案，降低其復雜性，提升車輛功能的更新速度。
在過去相當長的一段時間里，博世的汽車軟件工程資源一直分散在各個部門，這雖然也幫助博世在軟件方面取得了眾多突破，但此番博世對內部資源進行重組，成立專門的智能駕駛與控制事業部，統一規劃和管理，有望驅動博世更好地向軟件公司大幅轉型。
這一轉換的過程中，也會遇到很多的困難與挑戰。
當前主機廠與科技公司，都非常講究軟件開發。目前來看，博世也在加碼如何讓汽車制造與軟件開發天衣無縫地融合起來。這也是業界的一項關鍵課題。
加碼汽車電子和軟件市場
每個人眼中可能都有一個博世，因為他們做的東西圍繞人們的生活…
作為全球頂級供應商， 在過去的百余年中，博世在中國除了生產和銷售汽車零配件和售后市場產品、工業傳動和控制技術、包裝技術、電動工具、博世家電、博世服務解決方案、安防和通訊系統以及熱力技術。
對于汽車從業者來說，博世籌建「智能駕駛與控制事業部」戰略也不難理解。
簡單來說，就是看好汽車軟件市場增長空間。
博世預測，到 2030 年，軟件密集型電子系統市場將以每年約 15% 的速度增長。基于此判斷，宣布成立智能駕駛與控制事業部，開啟軟件相關組織機構調整。
按照規劃，智能駕駛與控制事業部不僅會開發應用于車載計算機和控制單元的軟件，還將開發包含泊車輔助、車道保持支持系統和音樂播放在內的功能性軟件。
所以新成立的部門對博世來說，是很有想象空間的，未來所有博世的產品和帶有博世傳感器的硬件產品和設備，都可能是通過自主軟件算法的開發和設計的。
這也足見表明，博世對軟件化轉型的重視程度。
和互聯網公司不同，博世作為一家 110 多年年歷史的汽車供應商，對于汽車的理解自然更加深入。汽車本身擁有大量的模塊和傳感器，例如硬件層面的雷達、攝像頭等傳感器、ESP 和電子轉向執行器等等。
而對于自動駕駛汽車來說，首先要實現這些傳感器模塊的內部互聯與智能。對于博世來說，這意味著底盤控制系統、電池、智能駕駛等多個事業部的協同工作。
自動駕駛逐步量產進化
為了應對數字化轉型，博世最近動作可謂是頻繁，體現出他們求變求存的想法。
智能駕駛與控制事業部的成立，同時也是為了刺激自動駕駛的量產，隨著智能駕駛的加碼，勢必會推出一系列產品，而訂單一旦增多，對博世的保守自動駕駛戰略來說自然也就跟著受益。
博世對智能駕駛的入局最早能追溯到 1978 年，當時博世開始研發車用雷達技術，可提供從長距離雷達到中距離雷達的不同產品。2005 年推出世界上首個夜視系統， 2009 年推出車道偏離警告及物體識別，博世的第 3 代多功能攝像頭及立體攝像頭在 2014 年開始量產。
博世工程師告訴新智駕，博世在輔助駕駛和自動駕駛領域一直都堅持多傳感器融合的路線。在中國多達上百個的量產項目中通過結合毫米波雷達和攝像頭的方案為 L1/L2 的高級輔助駕駛產品提供了可靠的感知輸入。
在通向自動駕駛量產之路上，博世也研發了助力高性能計算平臺的可靠中間件-Iceoryx (冰羚)。
按照工程師的說法，Iceoryx 是針對于高級自動駕駛應用開發的可靠中間件。在 SOA 的架構中，感知、決策、執行模塊都是以服務的形式存在于軟件應用之中。 自動駕駛的應用層軟件需要接受大量的來自傳感器的感知數據并進行處理，同時要保證處理的實時性。
因此，針對于 SOA 架構中服務間如何進行“零拷貝”的數據交互和“確知”的進程執行，是保證自動駕駛系統可靠性和安全的關鍵因素。
此外， Iceoryx 作為對應的解決方案，已經應用于高等級自動駕駛的量產之中，極大減少了應用層的數據傳輸的資源占用。源代碼全部開放的同時，還提供了相應的分析工具和開發案例。Iceoryx 同時兼容 ROS2 和 Adaptive AutoSAR 的接口，滿足在不同的開發時期（前期 ROS，量產期 Autosar）的需求，對于應用層開發者來說，減少了軟件移植帶來的接口問題。
除了感知、定位、控制以外，博世也把目光聚焦在面向未來的汽車電子電氣架構，并因此尤為關注現代汽車數字化的技術根基——車載計算機。
“目前，高端汽車一般配備超過 100 個獨立的控制單元，小型車輛也配備了 30 到 50 個。功能強大的車載計算機將能大大減少這些控制單元的數量。”博世表示，中心化的車載計算機和車載軟件將實現自動駕駛、先進駕駛輔助、數字化儀表板及車載網絡連接等功能聯系起來。
近日，博世還聯合梅賽德斯-奔馳、諾基亞、歐司朗、TomTom、IT Designers、杜伊斯堡-埃森大學和烏爾姆大學，發布了其 MEC-View 項目歷經三年研發后的最新成果。該項目將幫助車輛在城市自動駕駛中實現車路協同工作。
除此以外，中國市場的自動駕駛地位正在博世的戰略版圖中日益提升。
博世渴求自動駕駛軟件人才，“只要你合格，基本來一個要一個。”博世中國總裁陳玉東這句話背后，折射出博世針對自動駕駛和軟件人才的態度。
在雷鋒網看來，智能駕駛與控制事業部的成立、加碼中國自動駕駛軟件市場，于百年博世而言，還只是個開始，也是一個最重要的起點。在這之后，才能將前前后后撒下的散落的點，串成線，打下扎實的地基。
藉此，博世在自動駕駛上完成了重要一環的布局，不僅為之前在傳感器、定位方案、底盤、電池等上的努力找到了一個多合一的載體，也為自動駕駛將要涉及到的領域——智能出行，埋下了種子。
于博世而言，是希望能夠到 2025 年博世的每款產品，在生產、應用中都會體現出軟件開發的 AI 技術，但同時雷鋒網反希望，國內能夠在更快的時間里，涌現出更多的中國“博世”，來推動整個行業的發展。
總結
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