美團創始人王興，從去年自掏近3億美金投資理想汽車以來，它對汽車行業的言論就層出不窮，而且一針見血。他此前表示，中國車企格局基本是3+3+3+3角逐下兩輪，3家央企、3家地方國企、3家民企、3家造車新勢力。

而且王興還為自己提出的“存亡論”，補上了一個時間節點，“1973年在汽車行業歷史上是個分水嶺，2023年左右可能也會是。”

2020年上半年，我們就已經見證了太多的歷史。在中國汽車行業里，不斷有車企在懸崖邊垂死掙扎，甚至已有公司“宣布死亡”。

上個月，創業邦報道了三家新造車企業接連爆雷的消息：《兩位創始人“逃亡”美國，比賈躍亭更狠！》。結果，最近幾天另外兩家傳統車企，眾泰汽車、力帆汽車也相繼爆雷。

7月7日，一張落款為“杭州市臨安區人力資源和社會保障局”的公告內容顯示：因鐵牛集團總部已確認進入破產清算程序，眾泰汽車集團總部已連續7個月未支付員工工資，為保障員工權益，現對截至6月底的員工工資結算清單進行公示。

6月29日，力帆股份發公告稱，力帆不能清償到期債務，明顯缺乏清償能力，但仍具有重整價值為由，向法院申請對該公司進行重整。根據公告，如果法院正式受理對力帆的重整申請，該公司將面臨因重整失敗而破產的風險。

雖然，眾泰方面回應稱，杭州人社局已對《公示》進行撤回，而力帆方面也表示，在積極償還各項債務。但在汽車行業里，倒下了再站起來，談何容易。

1992年，鄧小平南巡講話，鼓舞了當時中國一大批的有志之士“下海經商”。尹明善和應建仁，正是之二。

曾入獄18年、50歲才在出版行業掙到了第一桶金的尹明善，不顧親朋好友的反對，投資20萬元，開始了自己的摩托車事業。

1992年，尹明善在重慶成立了“轟達車輛配件研究所”。轟達，正是取自日本本田的英文諧音。在不到40平方米的車間里，尹明善向9名員工宣布：我要造出全中國、全世界沒有的摩托車發動機。

這，正是力帆集團的前身。

同年，出生于五金之都浙江永康的應建仁，借來8萬元創辦了長城機械五金廠，從事小五金產品的生產。會計出身的他，只用了4年時間，就組建浙江鐵牛實業有限公司，業務范圍擴大到汽車配件、鈑金件等，為上海大眾、上海通用供貨。

時間到了2001年，力帆完成出口創匯2.02億美元，一躍成為國內摩托車出口大佬。然而，彼時已經63歲的尹明善并不滿足于此。

2001年，恰逢我國加入世界貿易組織。沒過多久，李書福創立的吉利成為中國首家獲得轎車生產資格的民營企業，同時他推開了第一次“創業造車”的大門。

2002年，尹明善向窺伺已久的重慶客車廠下手了。當年花了6000多萬購入了重慶客車廠55%的股份，獲得了汽車生產的準生證——力帆汽車橫空出世。

力帆集團創始人尹明善（來源：網絡）

2003年，應建仁與人合伙買下了臺灣的一條汽車生產線，出資300萬元成立眾泰制造，鐵牛集團由此開始進入整車制造領域——眾泰汽車應運而生。

隨著企業不斷發展，應建仁開始進軍資本市場，2003年收購金馬股份，2007年又收購銅峰電子。從此，應建仁的鐵牛集團，正式成為擁有兩家上市子公司的民營企業集團。

2017年，應建仁、徐美兒夫婦憑借140億身家，位列胡潤百富榜第239名，成為名副其實的永康首富。

眾泰汽車實際控制人應建仁（來源：眾泰汽車工程研究院微信號）

尹明善的力帆，則更為一帆風順。2010年，力帆實業（集團）股份有限公司在上海證券交易所成功上市，是中國首家上市A股的民營乘用車企業。

2019年10月10日，尹明善家族以40億元位列《2019年胡潤百富榜》第1025位。在很長一段時間里，尹明善都是重慶市家喻戶曉的首富。

作為力帆集團創始人尹明善之子的尹喜地，和萬達集團少公子王思聰一樣，對父親的事業并不關心，但對豪車鐘愛有嘉。

，但卻從不開自家的力帆汽車。

據公開資料顯示，尹喜地先后購買了30多輛豪車，中國第一輛布加迪威龍便是被尹喜地所購，售價近3000萬元，再加上法拉利LaFerrari、帕加尼huayra等千萬級超跑，據粗略計算其購置的這些豪車總價值早已就上億。

尹喜地還參與投資了一家名為重慶超跑汽車俱樂部有限公司的公司，據企查查數據顯示，該公司2015年被列入經營異常，今年5月正式注銷。

尹明善的“力帆帝國”，也正在慢慢崩塌。

2014年，力帆股份提出轉型，大力發展新能源汽車以及網約車業務。當時力帆就放出豪言：“在2020年前推出20款純電和混合動力新產品，新能源累計銷量50萬臺”。在2015年，賣了近1.5萬輛新能源汽車之后，力帆惹火上身。

2016年，力帆乘用車被認定“騙補”，涉及中央財政補助資金達1.14億元。并被財政部取消新能源汽車補助資格，涉事型號的新能源車生產資格也被取消。此后，力帆新能源車品牌遭遇信任危機，銷量快速下跌。

據銷量數據顯示，2020年1-5月，力帆傳統乘用車銷量下滑95.5%至887輛，新能源車銷量下滑54.5%至460輛，無疑成為目前國內市場最最邊緣的車企。

對此，力帆也曾在公告中表示，力帆汽車業務已面臨停滯，國內市場基本喪失，目前只有少量出口訂單，乘用車品牌存在被邊緣化風險。

所謂的純電動車型力帆330，是基于燃油車型320改造而來的，它直接模仿了寶馬MINI。后來一發不可收拾，寶馬3系版的山寨力帆620，福特S-Max版的山寨軒朗，漢蘭達版的山寨力帆X80等，原生車都是市面上的爆款，但力帆卻并未實現銷量逆襲。

最后就連力帆的子公司也看不下去了。今年4月，力帆旗下共享汽車子公司“盼達汽車”向重慶仲裁委員會提起仲裁申請，向力帆乘用車有限公司索賠7.98億元。

而起因是，在2015年至2018年期間，盼達從力帆乘用車購買的近萬臺新能源汽車，在運營過程中力帆的車輛卻出現電池嚴重衰減、設計缺陷等嚴重質量問題，導致大部分車輛出現故障，需長期維修，甚至無法運營。

6月18日，據力帆股份于發布的公告顯示，公司涉及訴訟（仲裁）已達392件，涉及金額29.06億元。

力帆集團創始人：尹明善

眾泰汽車，在業界是出了名的“山寨之王”。早在2005年，外形到內飾都與豐田特銳高度相似的眾泰2008，打響了眾泰的“模仿之路”，當年就賣車1.1萬臺。

一不做二不休，2008年，眾泰繼續照搬特銳模式，買來菲亞特夢迪博朗車型生產線，照葫蘆畫瓢克隆出一款名為“朗悅”的車，售價不到夢迪博朗一半。2009年，眾泰銷量高達10萬輛，銷售額達到60億元。

”

中國汽車流通協會常務理事賈新光認為，對于車企而言，汽車的核心在于技術。如果一味地依靠仿造外表和測量尺寸，依舊無法得到汽車制造在工藝或軟件上的核心實力，企業難以長久生存。

“現在國內市場的節奏發生了改變，以前一個車型可以撐10年，后來慢慢縮減至5年、3年甚至1年一換。”

2016年接近巔峰時期的眾泰，推出一款外觀高度還原保時捷Macan的車型，低廉的價格讓它早期在市場上“一車難求”。

據眾泰汽車工廠的員工回憶，“大概2015~2016年，眾泰汽車火的時候，每天從這里拉出去的車有500~600輛，提車還要靠關系。工廠四周的馬路上，都停滿了前來提貨的拉掛車，有些要等上好幾天才能拿到車。”

在近幾年，除了眾泰SR9，眾泰還緊抓SUV的風口，一口氣推出多款SUV車型——眾泰T500、眾泰T600、眾泰T700，無不參考熱銷車型的外觀和內飾，再進行改進和整合。

J.D.Power中國汽車產品數據研究院研究員姜鵬，近日在接受央視財經的采訪時表示，“目前在國內，一個較成熟的企業的產品的開發周期基本在24個月到36個月之間，這是比較常見的情況。”

顯然，在眾泰的新產品研發流程中，只有“復制+粘貼”這兩個步驟。而這一定程度上也為眾泰節省了大筆的研發費用，姜鵬補充道：“從產品的預研到產品的投產來說，整個開發費用基本上是在10億元級別，甚至會更高。”

數據顯示，截至2019年末，眾泰汽車流動負債合計136.65億元，其中部分負債已經逾期。受債務危機影響，2019年公司作為被告/申請人發生的訴訟仲裁共489起，累計金額30.42億元。

應建仁已被法院列入限制高消費人員，立案日期是2020年3月；而在2019年10月，應建仁還被上海市浦東新區人民法院列為失信被執行人。

今年5月，眾泰的母公司鐵牛集團公告稱，擬以注銷股票或償還現金的方式進行業績補償，現金來源于企業的資產盤活與處置。正在盤活與處置的核心資產有位于永康的汽車小鎮土地資產及其他資產。

但截止到6月11日，鐵牛集團仍未完成汽車小鎮的資產處置。

盡管賣車賠錢，但是鐵牛集團的房地產業務卻發展迅猛。數據顯示，2018年，鐵牛集團房地產收入20.73億元，較上年大幅增加19.15億元，占主營業務收入的比例由0.52%大幅提升至9.47%。

重慶力帆中心（來源：重慶綠色建筑委員會）

據企查查顯示，力帆控股旗下的重慶潤田房地產開發有限公司，主要從事房地產開發注冊資本3億元，旗下主要開發的項目為“力帆紅星國際廣場”，是重慶著名的大型商業綜合體，地處重慶市高檔住宅集聚區域金開大道，地理位置優越。

目前潤田公司的存貨主要為別墅、大平層、商鋪、產權車位等銷售型物業，可售建筑面積約46萬平方米。2019年，潤田公司的營業收入為77091.91萬元，凈利潤3003.15萬元。

“自主品牌傳統車和新能源汽車危急，疫情本不該是淘汰賽，活下去才能在競爭中優勝劣汰，但自主品牌真的很難。”

昨日，在6月國內車市銷量出爐后，乘聯會秘書長崔東樹在微信公眾號上表示，“汽車行業形勢大好，原因是柴油車和豪華車的恢復較快。但自主品牌4月開始劇烈下滑，6月自主品牌份額32%，創出近年份額新低。”

據乘聯會數據顯示，今年年初疫情以來車市1到6月增速為-20%、-78%、-40%、-3%，2%，-6%。疫情后回升幅度較強。近期的4-6月的環比增速企穩，也就是疫情以來呈現谷底V型回升的良好態勢得以確認。

2016~2020年6月銷量走勢對比圖（來源：乘聯會）

對于傳統經銷商模式的車企來說，車從主機廠生產出來，會以批發價出售給經銷商，經銷商再以零售價賣給消費者。

那些產品實力較弱、抗壓能力差的品牌，原本還能靠低廉的價格“茍延殘喘”。但在疫情期間，銷量瞬間跌落到兩三位數以內的水平。這也導致了終端經銷商與制造商的分歧加劇，進而引爆車企的危機。

去年下半年起，國內先后有數十個省市采取了國六排放標準，由于眾泰汽車遲遲無法生產出符合國六排放標準車型，導致其自去年以來，在終端市場一直無車可賣尷尬境地。

眾泰工廠也進入停工狀態。7月6日，眾泰汽車部分員工聚集在眾泰汽車永康總部討薪。現場員工拉起的橫幅內容顯示“眾泰汽車欠薪8個月，還我們血汗錢！”

昨日乘聯會發布的最新數據顯示，在6月的廠商銷量排行中，一汽大眾、上汽大眾、上汽通用三家合資車企穩穩的占住了，零售銷量前三的位置。其中，日系占到了零售份額的25.9%，德系占到了27%。

除了合資品牌成為中國消費者首選，豪華車也成了國人的最愛。6月豪華車零售同比增長27%，環比增長9%，市場份額創出14.9%的歷史新高。

乘聯會則認為，消費升級的高端換購需求和豪華車型促銷折扣價格下探，帶來的價格優勢迅速引領細分市場回暖。

2020年6月廠商銷量排名（來源：乘聯會）

“時代就是如此無情。特斯拉的軟件能力是豐田恐怕永遠也追不上的，而且，這并不是豐田的錯。”美團創始人王興曾這樣寫道。

“傳統車企現階段的挑戰是分散式架構和協作體系，與智能時代需要的集中控制、集中研發快速迭代的架構協作體系的比拼。在協作分工體系上，主機廠要實現更快的演進。”藍馳創投管理合伙人朱天宇向創業邦分享道。

“以理想汽車為例，剛創業時，李想就想清楚了如何將不同生產力組合起來，掌握更先進的生產力和生產關系才能在新的迭代中掌握主動權。他很清楚組織要長什么樣，幾種不同畫風的人在一起怎么共事。”

實際上，埃隆·馬斯克也曾用第一性原理來解釋，在汽車領域的創新思維：打破一切知識的藩籬，回歸到事物本源去思考基礎性的問題，在不參照經驗或其它的情況下，從物質/世界的最本源出發思考事物/系統。

“我們絕大多數時候都是類推地思考問題，也就是模仿別人做的事情并加以微幅更改。但當你想要做一些新的東西時，必須要運用第一性原理來思考。”

對于80多歲的尹明善，近60歲的應建仁來說，這或許已經不是他們的時代了。

關于汽車市場的“存活論”，這是一個從很早以前就開始討論的話題。

2009年，前菲亞特集團CEO馬爾喬內就曾斷言，未來汽車行業只有6家汽車公司；2018年，吉利集團董事長李書福表示未來中國汽車市場，只能存活2-3家。

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總結

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