作者/王新喜

　　來(lái)源/熱點(diǎn)微評(píng)（ID：redianweiping）

　　原標(biāo)題：二手車電商的艱難時(shí)刻：活下去，而不是決出寡頭

　　不久前，美國(guó)線上二手車銷售商 Vroom 正式掛牌交易，開盤即漲近 83%。市值達(dá)到 53 億美元。Vroom 是一個(gè)讓中國(guó)二手車電商羨慕的平臺(tái)，因?yàn)樗哪Ｊ较鄬?duì)于國(guó)內(nèi)的二手車電商平臺(tái)，并沒有特別之處，無(wú)論是垂直整合，輕資產(chǎn)，還是重塑了車輛購(gòu)買和銷售過程的所有階段，都不特殊。但是對(duì)比中國(guó)市場(chǎng)的二手車電商，命運(yùn)卻迥然不同。

　　曾經(jīng)是資本眼中的寵兒，如今逐步邊緣化的國(guó)內(nèi)二手車電商行業(yè)正在面臨新一輪危機(jī)。

　　今年的疫情讓本已艱難的二手車電商行業(yè)雪上加霜。優(yōu)信、瓜子、人人車、大搜車、車置寶等多家頭部公司被曝經(jīng)營(yíng)出現(xiàn)困難，一眾廠商都在降薪裁員。2020 年以來(lái)，包括優(yōu)信、大搜車、瓜子、車好多、車置寶等多家知名平臺(tái)被傳出裁員、降薪消息。比如車置寶被曝拖欠員工工資等傳聞之中，CEO 被限制高消費(fèi)。而針對(duì)網(wǎng)傳“裁員 70% 過冬”的消息，過去大搜車創(chuàng)始人兼 CEO 姚軍紅對(duì)外回應(yīng)表示，該公司確實(shí)對(duì)受疫情影響較大的業(yè)務(wù)進(jìn)行了調(diào)整，但是，裁員比例僅占 13%—14%。此外是剝離或出售資產(chǎn)，斷尾求生，比如早前優(yōu)信集團(tuán)發(fā)布公告將旗下“優(yōu)信拍”業(yè)務(wù)作價(jià) 1.05 億美元出售給 58 同城。

　　多家二手車電商平臺(tái)開始玩起了“云賣車”，推出了“無(wú)接觸購(gòu)車”方案。比如大搜車旗下二手車銷售平臺(tái)大搜車家選推出了“無(wú)接觸線上選購(gòu)”服務(wù)。

　　根據(jù) AutoBigData 的數(shù)據(jù)顯示，2020 年 1 月至 4 月全國(guó)乘用車二手車?yán)塾?jì)交易量為 122 萬(wàn)臺(tái)，相比去年同期下降了 71.3%。而根據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，1 月份至 5 月份，全國(guó)累計(jì)完成交易二手車 429.18 萬(wàn)輛，累計(jì)同比下滑 23.6%；交易金額為 2656.79 億元，累計(jì)交易額同比下降 25.22%。

　　二手車市場(chǎng)不景氣，資本也對(duì)二手車電商捂住了錢袋，相對(duì)往年融資不斷的消息，今年二手車電商資本市場(chǎng)頗為冷清，隨著經(jīng)濟(jì)下行壓力的加大，居民收入降低，換購(gòu)頻率可能會(huì)進(jìn)一步延長(zhǎng)。而沒有資本輸血的二手車電商當(dāng)前的求生欲強(qiáng)烈，早前是燒錢搶市場(chǎng)，現(xiàn)在是壓縮各方面的開支成本，“砍”業(yè)務(wù)、開啟“合伙人模式”、剝離汽車金融業(yè)務(wù)等消息時(shí)有發(fā)生。

　　二手車電商為何會(huì)走到今天這一步？

　　在 2016 年到 2018 年，是二手車電商風(fēng)光的三年，在這三年，二手車行業(yè)吸走近 300 億元融資，知名 VC/PE，騰訊、阿里、京東、滴滴、百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭持續(xù)加碼，2017 年，二手車電商融資額超過 100 億元阿里投資了大搜車、騰訊和百度投資了易鑫、優(yōu)信；騰訊和滴滴投資了人人車。

　　但二手車電商燒錢大戰(zhàn)打了五年，到了今天，二手車電商的投入產(chǎn)出比并未得到改善，隨著行業(yè)發(fā)展進(jìn)入到深水區(qū)，在深水區(qū)的賽點(diǎn)又都是燒錢業(yè)務(wù)，資本看不到盈利的曙光，開始捂緊錢包，變得理性。有業(yè)內(nèi)人士一針見血指出，五年時(shí)間過去，二手車電商行業(yè)的盈利依然遙遙無(wú)期，疫情，只是眾多稻草中“最重”的那一根。

　　而受疫情影響，部分消費(fèi)者收入縮減，量入為出，即便存在買車剛需，也是貨比三家，新車市場(chǎng)價(jià)格進(jìn)一步下探，二手車的價(jià)格優(yōu)勢(shì)消失，市場(chǎng)需求萎縮，形成惡性循環(huán)。有消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，相較于傳統(tǒng)二手車線下銷售渠道，目前二手車電商并沒有性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，甚至多數(shù)二手車電商平臺(tái)的收費(fèi)是高于傳統(tǒng)二手車線下渠道的。

　　無(wú)論是綜合電商、還是垂直電商、或者是社交電商，電商的發(fā)展壯大，均依賴線上的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，如果線上不存在性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，疊加疫情的消費(fèi)緊縮市場(chǎng)大環(huán)境，二手車電商的艱難環(huán)境可想而知。而二手車的問題并不僅僅在于價(jià)格存在不透明，更在于二手車缺乏公認(rèn)的專業(yè)且權(quán)威第三方檢測(cè)平臺(tái)，信息不對(duì)稱，包括二手車檢測(cè)、估價(jià)等方面缺乏成熟的制度，消費(fèi)者對(duì)二手車平臺(tái)缺乏信任。從過往媒體的報(bào)道來(lái)看，從 4 手 5 手車到水泡車、事故車以及貨不對(duì)板的產(chǎn)品質(zhì)量問題頻頻發(fā)生。相對(duì)于新車市場(chǎng)，二手車市場(chǎng)水很深，也是事故車與水泡車的高發(fā)地。

　　優(yōu)信集團(tuán)總裁戴琨曾經(jīng)談到，二手車消費(fèi)群體已經(jīng)被局限于“能夠懂車”的群體，目前的二手車并沒有推向主流市場(chǎng)是因?yàn)闆]有爭(zhēng)取主流的消費(fèi)者。

　　但在資本盈利的催促下，二車手電商平臺(tái)更看重砸錢獲客，注重用戶規(guī)模的增長(zhǎng)，因此過去二手車電商平臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)都在于砸錢營(yíng)銷獲客，而疏于解決各種二手車不誠(chéng)信，包括檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)、估價(jià)誠(chéng)信體系的建立，交易欺詐常有發(fā)生。但在一個(gè)極度注重信任價(jià)值的行業(yè)，急著賺快錢的結(jié)果反而賺不到錢。因此我們看到，這么多年過去，二手車電商一直以來(lái)沒有解決行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的問題，在檢測(cè)、估價(jià)、車源質(zhì)量信息對(duì)稱、售后服務(wù)體系等方面并沒有成熟的制度與解決思路。

　　與發(fā)達(dá)國(guó)家汽車消費(fèi)市場(chǎng)相比，我國(guó)二手車交易量占保有量比重過于偏低，占新車銷量比重僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家的三成左右。這雖然與新車價(jià)格倒掛對(duì)二手車流通形成壓迫的原因有關(guān)，但更重要的是行業(yè)信任體系并未建立。

　　汽車這種大宗消費(fèi)品，平臺(tái)信任體系的建立是核心。

　　有業(yè)內(nèi)人士談到，在北美地區(qū)，無(wú)論預(yù)算高低，你總能在市場(chǎng)上買到一臺(tái)質(zhì)量可靠，沒有暗病，保養(yǎng)信息和事故信息可查的二手車。但國(guó)內(nèi)經(jīng)銷商良莠不齊，商品車暗病不斷，市場(chǎng)缺乏具有公信力的二手車鑒定機(jī)構(gòu)，而據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，當(dāng)前所謂的二手車平臺(tái)評(píng)估師所獲得的鑒定資格證基本都源于平臺(tái)自行發(fā)放。再加上二手車流通受限，不少地方對(duì)二手車的提檔過戶都設(shè)置了一定門檻。這影響了二手車的流通與持續(xù)發(fā)展。這也導(dǎo)致了二手車行業(yè)野蠻生長(zhǎng)期早已過去的今天，市場(chǎng)對(duì)二車手電商平臺(tái)的總體信任度依然偏低，遲遲無(wú)法打開交易量規(guī)模的重要原因。

　　模式之爭(zhēng)已告一段落

　　二手車電商在過去多年一直在比拼模式之爭(zhēng)，整個(gè)行業(yè)存在模式的多元化的特點(diǎn)，有 B2B、C2C、C2B、B2C、B2B 等諸多模式。C2C 即消除所謂的中間環(huán)節(jié)把B去掉，讓個(gè)人和個(gè)人之間交易；B2C 即幫助車商把車在網(wǎng)上賣給消費(fèi)者。C2B 即個(gè)人消費(fèi)者把車放到平臺(tái)上去拍賣給車商。B2B 即幫助 4S 店把車批發(fā)給外地的黃牛和小車商等。C2C 模式以瓜子二手車為代表，C2B 模式的代表是車置寶。B2C 的典型平臺(tái)優(yōu)信二手車。B2B 代表公司有車易拍和優(yōu)信拍。

　　人人車原本是 C2C 的典型平臺(tái)，在 2017 年，人人車開始了轉(zhuǎn)型，推出保賣嚴(yán)選，并推出與之配套的線下門店。這種模式需要預(yù)付 50%~80% 車款來(lái)鎖定個(gè)人賣家車源，導(dǎo)致了人人車長(zhǎng)期處于資金鏈壓力的狀態(tài)。此后，人人車又引入了合伙人模式。業(yè)務(wù)又由重到輕。

　　優(yōu)信從車商之前拍賣車的 B2B 模式升級(jí)到 To B+To C 全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，并推出線上商城體驗(yàn)+線下門店服務(wù)相結(jié)合的“全國(guó)直購(gòu)”模式。而瓜子在 2018 年進(jìn)行了一次轉(zhuǎn)型——從撮合買家賣家直接交易的 C2C 模式轉(zhuǎn)為線下收車，開賣場(chǎng)。從從原本的二手車電商到二手車金融業(yè)務(wù)，再到新的租車業(yè)務(wù)，不斷擴(kuò)張布局。

　　2018 年底到 2019 年，電商二手車整體上從 O2O 模式轉(zhuǎn)向 OMO 模式，重倉(cāng)線下，從人人車、大搜車到瓜子二手車紛紛布局線下門店，OMO 即 Online-Merge-Offline，是線上線下的全面整合，線上線下的邊界消失。重兵布局線下，也是二手車電商從 O2O 向 OMO 模式升級(jí)的表征。

　　線上線下全面整合的好處在于，它有助于解決二手車電商平臺(tái)的用戶信任以及可能衍生更多的汽車后市場(chǎng)服務(wù)上的盈利模式。另一大原因也在于從經(jīng)銷商手中搶奪優(yōu)質(zhì)車源。與此同時(shí)，二手車平臺(tái)還在布局新車業(yè)務(wù)與金融業(yè)務(wù)。

　　但是這種線下布局極度燒錢。重模式依賴資本拿錢，一旦拿不到錢，裁撤業(yè)務(wù)與裁員就在所難免。有行業(yè)人士指出：“地租、員工、店面、金融等等都需要錢， 但現(xiàn)在二手車電商的問題很大程度上是金融問題，拿不到錢了。”而二手車作為一個(gè)低頻的非標(biāo)商品，當(dāng)下整個(gè)行業(yè)只能依賴單一的服務(wù)費(fèi)或中間差價(jià)來(lái)賺錢，這明顯難以維系線下門店的擴(kuò)張。

　　很明顯，二手車電商過去兩年的一個(gè)重要特點(diǎn)是陷入了模式之爭(zhēng)，并迷失于其中，平臺(tái)不斷開辟新的業(yè)務(wù)線，試圖通過綜合各種模式來(lái)打破自身的邊界，擴(kuò)大雙邊市場(chǎng)規(guī)模。然而這樣一來(lái)，也導(dǎo)致業(yè)務(wù)不聚焦，沒有力出一孔，各玩家不斷切入競(jìng)對(duì)的市場(chǎng)領(lǐng)域，以輔業(yè)務(wù)打?qū)κ种鳂I(yè)務(wù)，力不從心之余，燒錢力度加大，繼而導(dǎo)致主業(yè)資金鏈輸血遭遇牽連，又致使平臺(tái)定位混亂、消費(fèi)者對(duì)平臺(tái)缺乏清晰的認(rèn)知記憶點(diǎn)，陷入惡性循環(huán)。

　　很明顯，二手車電商走到今天，模式之爭(zhēng)已經(jīng)沒有意義，因?yàn)樵谑袌?chǎng)基本面惡化的情況下，各種模式均已經(jīng)無(wú)法自證優(yōu)勢(shì)，它也已經(jīng)難以構(gòu)成二手車電商平臺(tái)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

　　活下去，而不是決出寡頭

　　在過去，二手車電商行業(yè)幾個(gè)頭部玩家誰(shuí)也不服，從廣告詞到銷量數(shù)據(jù)明爭(zhēng)暗戰(zhàn)不斷，瓜子二手車創(chuàng)辦一年，成交量已遙遙領(lǐng)先的廣告被罰 1250 萬(wàn)就是例證。

　　過去瓜子、優(yōu)信、人人車均采用的是公交站、地鐵站或者電梯間地毯式廣告策略來(lái)影響用戶的選擇。加之背后的資本助推，多年來(lái)一直在進(jìn)行一場(chǎng)寡頭之戰(zhàn)的角逐，然后多年過去了，至今未出現(xiàn)覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈、有壟斷潛質(zhì)的平臺(tái)，這意味著頭部的暗戰(zhàn)還的持續(xù)打下去。從今天來(lái)看，幾大頭部玩家已經(jīng)清晰的看到，此時(shí)此刻決戰(zhàn)寡頭并不現(xiàn)實(shí)，就像當(dāng)年的共享單車大戰(zhàn)，當(dāng)大家都過得不好且遲遲找不到出路的時(shí)候，更現(xiàn)實(shí)的問題是如何活下去。

　　事實(shí)上，從汽車市場(chǎng)的增量空間來(lái)看，對(duì)比美國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)還有巨大的增量空間。早在 2015 年，有數(shù)據(jù)報(bào)告指出，中國(guó)汽車市場(chǎng)新車與二手車很有可能實(shí)現(xiàn)1：1 的交易比例。但行業(yè)的發(fā)展并未達(dá)到這個(gè)預(yù)期。

　　美國(guó)的二手車交易量是新車銷量的 2.5 倍，而國(guó)內(nèi)的二手車交易量?jī)H為新車銷量的一半，美國(guó)二手車消費(fèi)金融滲透率 53%~55%。國(guó)內(nèi)二手車消費(fèi)金融滲透率僅為8%~10%，對(duì)比美國(guó)市場(chǎng)，無(wú)論是二手車交易規(guī)模還是消費(fèi)金融滲透率，理應(yīng)還有巨大的上漲空間。但難題也如前所述，美國(guó)具備歷史久遠(yuǎn)的二手車文化以及綜合成熟的線上交易信任體系，美國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展早，汽車文化認(rèn)知更高，人們喜歡換車，汽車保有量也很早就處于飽和態(tài)勢(shì)，也建立了一套比較完善的二手車評(píng)估、認(rèn)證、置換、拍賣、收購(gòu)、銷售體制。因此消費(fèi)者無(wú)需過于擔(dān)心汽車質(zhì)量問題，線上信任體系成熟，美國(guó)的 CARFAX 和 AUTOCHECK 上面對(duì)于二手車的相關(guān)資料與信息頗為可靠與全面。

　　這也是為何美國(guó)二手車電商平臺(tái) Vroom 上市即暴漲，因?yàn)檫@對(duì)應(yīng)著龐大的潛在市場(chǎng)需求。在國(guó)內(nèi)，無(wú)論是從二手車文化、平臺(tái)的信任體系層面以及消費(fèi)心理需求等諸多層面來(lái)看，與美國(guó)有著太多不同。中國(guó)缺乏成熟的二手車文化、消費(fèi)者對(duì)二手車平臺(tái)缺乏信任，中國(guó)二手車缺乏成熟的評(píng)估、認(rèn)證、置換、拍賣體系等。

　　因此，中國(guó)二手車電商無(wú)法簡(jiǎn)單類比美國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展階段，而資本市場(chǎng)也正在失去耐心。當(dāng)下頭部陣營(yíng)勢(shì)均力敵，而且都面臨著資金鏈的難題，已經(jīng)進(jìn)入到無(wú)限戰(zhàn)爭(zhēng)的局限，而盈利的時(shí)間節(jié)點(diǎn)也被延后，在后疫情時(shí)代，資本市場(chǎng)的“錢荒”可能會(huì)持續(xù)更長(zhǎng)時(shí)間。

　　雖然說(shuō)經(jīng)過了市場(chǎng)的甄選，活下來(lái)的都是精銳，但昔日前車之鑒，警示著風(fēng)險(xiǎn)并未遠(yuǎn)離。中國(guó)的汽車體量已經(jīng)不小，指望再有高度增長(zhǎng)不現(xiàn)實(shí)，幾大頭部平臺(tái)又都處于勢(shì)均力敵的態(tài)勢(shì)，盈利時(shí)間窗口遙遙無(wú)際。后疫情時(shí)代，資本正在捂緊錢袋，消費(fèi)者也在量入為出，二手車電商需要反思自身的模式與玩法是否適應(yīng)中國(guó)當(dāng)下的市場(chǎng)情況與消費(fèi)者需求，如何通過技術(shù)與商業(yè)模式去解決平臺(tái)信任短板，凸顯平臺(tái)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，如何在資本寒冬的市場(chǎng)環(huán)境下競(jìng)爭(zhēng)資本錢袋，考驗(yàn)各玩家的智慧。

　　總體來(lái)看，二手車電商正在迎來(lái)異常艱難的一年，在艱難的時(shí)刻能活下來(lái)，未來(lái)才能拿到?jīng)Q戰(zhàn)寡頭的機(jī)會(huì)與入場(chǎng)券。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的二手车电商的艰难时刻：活下去，而不是决出寡头的全部?jī)?nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

如果覺得生活随笔網(wǎng)站內(nèi)容還不錯(cuò)，歡迎將生活随笔推薦給好友。