文/許蕓

　　來源：子彈財(cái)經(jīng)

　　新能源汽車市場遠(yuǎn)未到成熟的時(shí)候，優(yōu)勝劣汰的競爭也不會(huì)輕易停止。從特斯拉到傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌，再到造車新勢力，無一不在述說造車并非易事。

　　1. 28 億元——這是蔚來汽車創(chuàng)始人李斌與知名主持人汪涵、李銳在 40 分鐘的直播推薦中鎖定的銷售額。據(jù)稱，在直播結(jié)束后訂單仍在持續(xù)增長，最終鎖定銷售額近 1.5 億元。

　　在今年直播帶貨的浪潮之下，企業(yè)創(chuàng)始人親自上陣直播的例子屢見不鮮。蔚來方面告訴「子彈財(cái)經(jīng)」，在此次直播前的疫情期間，蔚來已在各社交媒體平臺(tái)上完成了超過 1800 場的直播，制作了超過 1000 條視頻，這其中除了公司員工制作發(fā)布的內(nèi)容，還有大量內(nèi)容輸出來自用戶。

　　而在更早之前，安徽國資對蔚來的 70 億元投資也終于塵埃落定。曾遭大力唱衰，并因融資不暢被擔(dān)憂活不過 2020 年的蔚來，似乎終于等來了時(shí)來運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候。

　　但蔚來的持續(xù)虧損始終是其前行路上難以擺脫的陰影，70 億元融資，能讓蔚來笑到最后嗎？

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　　“燒錢游戲”

　　6 月 4 日，蔚來公布了 2020 年 5 月交付數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，蔚來品牌在 5 月交付新車 3436 輛，創(chuàng)品牌月度交付紀(jì)錄，這一消息在一定程度上提振了大眾對蔚來的信心。截至 5 月，蔚來品牌累計(jì)交付量已達(dá) 42342 輛。

　　從產(chǎn)能及毛利率等問題備受關(guān)注，到獲得 70 億元戰(zhàn)略融資“力挽狂瀾”，再到銷量暴增，蔚來似乎度過了一段頗為煎熬的“水逆”期，從“生存還是毀滅”的莎士比亞式難題中解脫了出來。

　　回顧 2014 年，互聯(lián)網(wǎng)正以前所未有的勢頭顛覆著所有行業(yè)，新能源汽車則被認(rèn)為是汽車行業(yè)的新風(fēng)口，包括蔚來、小鵬、威馬、理想汽車等造車新勢力誕生，受到資本熱捧。

　　但不過幾年時(shí)間，造車新勢力已經(jīng)開始洗牌，游俠汽車、博郡汽車、前途汽車等先后被曝出遭遇經(jīng)營方面的困難。

　　作為造車新勢力中的佼佼者，蔚來在 2019 年也不可避免地陷入了融資難、裁員優(yōu)化、高管離職的泥沼之中，李斌更是被媒體稱為“2019 年最慘的人”。

　　究其原因，一方面，近年來車市大環(huán)境并不樂觀。自 2018 年以來，隨著人口紅利逐漸消失和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，中國車市從增量市場轉(zhuǎn)變?yōu)榇媪渴袌觥Ｔ诖吮尘跋拢袊囀羞B續(xù)兩年呈現(xiàn)負(fù)增長趨勢。有著長期積累的傳統(tǒng)燃油車企尚且面臨壓力，更何況市場仍待打開的新能源汽車市場的新入場者。

　　另一方面，造車并非易事。品牌打造、技術(shù)積累、市場拓展等都不是短期可以做好的事情，相較于傳統(tǒng)車企，造車新勢力缺少時(shí)間進(jìn)行產(chǎn)品迭代，要補(bǔ)上時(shí)間差，只能付出更多的資金加速追趕。

圖 /攝圖網(wǎng)，基于 VRF 協(xié)議

　　類似比亞迪這樣的昔日新能源汽車銷量冠軍，尚有燃油車搭救銷量，并有其它業(yè)務(wù)可以保障公司的資金流轉(zhuǎn)。而造車新勢力尚缺收入同時(shí)要大力投入資金，基本只能靠節(jié)省成本、獲取融資苦熬，但資本寒冬下，融資愈發(fā)困難。

　　創(chuàng)業(yè)維艱，在汽車行業(yè)，這樣的艱難可能是加倍的。

　　“一個(gè)新創(chuàng)的公司沒有融到 200 億人民幣的能力，可能比較難開始一個(gè)新的汽車品牌。”在 2016 年的一次演講中，李斌直言，絕大部分人低估了進(jìn)入汽車行業(yè)所需要資金的數(shù)量。

　　小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬此后亦感嘆：“以前看別人造車覺得 100 億太夸張了，現(xiàn)在覺得 200 億都不夠花。”

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)相較于國外并不具備優(yōu)勢，而新能源汽車在全球范圍內(nèi)的發(fā)展都不成熟，是一個(gè)“燒錢游戲”。作為全球新能源汽車霸主的特斯拉，自帶耀眼光環(huán)，但盈利困難始終是其揮之不去的陰影，成立近 17 年，特斯拉只在近幾年做到幾次季度盈利，至今未能實(shí)現(xiàn)年度盈利。

　　而事實(shí)也證明，李斌說的 200 億元，可能也只能在國內(nèi)新能源汽車市場拿到一張座次比較靠前的入場券。

　　從 4 月份銷量來看，蔚來當(dāng)月銷量達(dá)到了 3155 輛，在全國新能源乘用車市場中排到第 5 名，同比增長 180.7%，環(huán)比增長 106%。其中，ES6 實(shí)現(xiàn)銷量 2907 輛，成為蔚來主力車型。此外，理想汽車銷量達(dá)到 2622 輛，威馬、小鵬汽車銷量也分別取得 1388 輛、1008 輛的成績。

　　蔚來汽車銷量在造車新勢力中可以排到前列，但獲得如此成績，并非易事。蔚來的領(lǐng)先建立在巨額虧損之上：2016-2019 年，蔚來銷量不斷增加，但同時(shí)，凈虧損逐年加劇，總虧損額已超過 280 億元，陷入“越賣越虧”的窘境中。

　　造車新勢力們在量產(chǎn)上取得的進(jìn)步值得肯定，但巨額投入短期內(nèi)得不到好的回報(bào)，“燒錢”也成了他們身上的醒目標(biāo)簽。

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　　虧損值不值？

　　創(chuàng)業(yè)早期，虧損無可厚非，只要資本還愿意買單，那么，“燒錢游戲”就可以持續(xù)。但蔚來面臨的嚴(yán)峻形勢是：日益加劇的虧損或許導(dǎo)致了資本的退縮。

　　在負(fù)面纏身、資金緊張的 2019 年，蔚來四處找錢，廣汽、吉利等車企巨頭一度被傳或?qū)⑼顿Y蔚來，最終傳聞都被否認(rèn)。蔚來也曾尋求地方政府助力，先后傳出與北京亦莊國際投資發(fā)展有限公司的 100 億元融資、與浙江湖州市吳興區(qū)超 50 億元的融資合作，均不了了之。

　　而在此過程中，蔚來背景豪華的股東們無一伸出援手。陪跑蔚來多年的高瓴資本選擇了清倉，淡馬錫持股也從 5.4% 降至 1.3%。

　　直到 2020 年，蔚來才算迎來轉(zhuǎn)機(jī)，先是成功完成三筆非公開發(fā)行的可轉(zhuǎn)換債券，累計(jì)完成可轉(zhuǎn)債融資 4.35 億美元；此后蔚來中國又獲得安徽國資等戰(zhàn)略投資者的 70 億元投資，打通了人民幣募資通道。

　　蔚來終于抓到了“救命稻草”，得以繼續(xù)留在賽場比拼。

　　那么，獲得國資馳援的蔚來，在這場“燒錢游戲”里的虧損到底值不值得？回答這個(gè)問題，我們可以看一下蔚來在付出巨額資金后，得到了什么。

　　總結(jié)來看，首先是奠定了產(chǎn)品的高端定位。蔚來官網(wǎng)顯示，目前其旗下已有兩款 SUV 車型 ES8、ES6 實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，其中，ES8 的售價(jià)在 46-57 萬元；ES6 的售價(jià)在 35-47 萬元。在一眾造車新勢力中，實(shí)現(xiàn)了差異化定位。

圖 /蔚來官網(wǎng)

　　“我從 2000 年做汽車網(wǎng)站，其實(shí)中國汽車產(chǎn)能已經(jīng)挺多，但真正中國的高端品牌其實(shí)沒有，紅旗當(dāng)然是不錯(cuò)，但平均售價(jià)賣三四十萬的車，還沒有。所以我是覺得，干嘛老是奔馳、寶馬、奧迪在那兒賣呢，咱能不能有個(gè)中國真正的原創(chuàng)的高端品牌。”在 5 月 17 日“向美好出發(fā)”的直播中，李斌在談到蔚來造車初衷時(shí)表示。

　　在直播中，李斌表示，從去年 9 月開始，ES6 已經(jīng)連續(xù) 8 個(gè)月蟬聯(lián)電動(dòng) SUV 的銷量冠軍。

　　其次，蔚來在研發(fā)方面獲得了 4000 多項(xiàng)專利。蔚來方面告訴「子彈財(cái)經(jīng)」，今年依然會(huì)通過 FOTA 對車輛功能進(jìn)行升級(jí)，并為用戶開啟全新功能，包括自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛（NOP)、自動(dòng)召喚功能和視覺融合全自動(dòng)泊車系統(tǒng)（S-APA with Fusion），這些都來自于蔚來持續(xù)在研發(fā)上的投入。

　　此外，在用戶服務(wù)上，蔚來歷來以好服務(wù)著稱，并擁有一群鐵桿粉絲，是一家典型的用戶主導(dǎo)型企業(yè)。

　　“蔚來在專利等方面花了不少錢，但這些都是必須要花的，不應(yīng)該算虧損，而應(yīng)該叫投資。”中國汽車流通協(xié)會(huì)新能源汽車分會(huì)副秘書長曾丕權(quán)認(rèn)為，應(yīng)該給蔚來、李斌一點(diǎn)時(shí)間，“他們已經(jīng)很不錯(cuò)了，因?yàn)槎际窃诿^過河。”

　　在曾丕權(quán)看來，蔚來的虧損完全是合理的，因?yàn)橐ゴΑ⑦m應(yīng)市場，必然會(huì)導(dǎo)致虧損。“特斯拉的科技感、體驗(yàn)感、推背感是它的核心競爭力，蔚來的個(gè)性化服務(wù)也可能成為其核心競爭力。”

　　但蔚來在營銷、用戶服務(wù)、用戶體驗(yàn)方面的巨額投入也是其為人詬病的地方，甚至被質(zhì)疑過于盲目。據(jù)媒體報(bào)道，僅 2017 年的 NIO Day 活動(dòng)開支就花費(fèi)了約 8000 萬元；另據(jù)光大證券推算，蔚來全國 15 個(gè) NIO House 的平均裝潢費(fèi)用為 1000 萬元，平均租金約 500-800 萬元/年。

　　隨著資金日益緊張，蔚來終于嘗試改變，在與用戶溝通后，上線無憂服務(wù) 2.0，開始調(diào)整用戶服務(wù)方面的支出。

　　“（服務(wù)）虧損由目前的（每年每單用戶）4000 多元，控制到 1000 元左右；最大化滿足 95% 用戶的日常需求，而不像以往追求 100% 的用戶滿意；通過管理優(yōu)化，在兩三年時(shí)間內(nèi)，不考慮蔚來自己員工成本，（用戶服務(wù)）做到盈虧平衡。”這是蔚來在今年 2 月初公布的關(guān)于用戶服務(wù)上的“降本規(guī)劃”。

　　此外，李斌也給蔚來設(shè)立了新的目標(biāo)：“蔚來要在 2020 年第二季度實(shí)現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正，且于年底達(dá)到兩位數(shù)。”

　　不管是資本市場還是蔚來自身的發(fā)展?fàn)顩r，顯然已經(jīng)不再允許企業(yè)繼續(xù)走“燒錢模式”。

　　3

　　強(qiáng)敵特斯拉

　　2019 年是蔚來遇到的一個(gè)大坎，如今，這個(gè)坎算是邁過去了，但并不意味著蔚來就能高枕無憂。

　　不管是蔚來等造車新勢力，還是比亞迪、傳統(tǒng)車企旗下新能源汽車品牌，都面臨“外敵”特斯拉的強(qiáng)勢侵襲。在國產(chǎn)化率提高并獲得新能源汽車補(bǔ)助有效降低成本后，特斯拉不斷降低產(chǎn)品售價(jià)，搶占市場。

　　今年 1 月，特斯拉國產(chǎn) Model3 補(bǔ)貼后售價(jià)降至 29.9 萬元。5 月，在最新的新能源汽車補(bǔ)貼政策 30 萬元補(bǔ)貼門檻公布后，特斯拉再度降價(jià)，Model 3 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版的起售價(jià)被降至 29.18 萬元，補(bǔ)貼后售價(jià)低至 27.16 萬元；Model 3 長續(xù)航版補(bǔ)貼后售價(jià)為 34.41 萬元。

　　盡管李斌一再強(qiáng)調(diào)“蔚來不是中國的特斯拉”、“如果看理念和車的設(shè)計(jì)的初衷，關(guān)于企業(yè)的創(chuàng)新，兩家公司完全不同，也不是一個(gè)時(shí)代的公司，蔚來比特斯拉晚十多年”，但難以阻擋蔚來被拿來與特斯拉對標(biāo)，李斌如何應(yīng)對特斯拉降價(jià)也是外界關(guān)注的焦點(diǎn)。

　　“特斯拉降價(jià)，蔚來不會(huì)降，因?yàn)闆]有什么降價(jià)空間，我們目前都是負(fù)毛利，所以我們只能把服務(wù)做好。”今年 1 月份，李斌談到特斯拉降價(jià)時(shí)回應(yīng)道。

圖 /攝圖網(wǎng)，基于 VRF 協(xié)議

　　在給「子彈財(cái)經(jīng)」的回復(fù)中，蔚來方面亦表示，盡管特斯拉自去年底開始頻繁調(diào)整價(jià)格，但蔚來的價(jià)格體系始終保持穩(wěn)定。今年3、4 月份，蔚來交付數(shù)實(shí)現(xiàn)兩連番，已恢復(fù)至去年年底水平。

　　同時(shí)，蔚來方面也希望能以 ES6 和 EC6 對抗特斯拉的沖擊：“當(dāng)前 ES6 實(shí)際上已經(jīng)是 Model 3 在 40 萬級(jí)別最強(qiáng)的競爭對手。2020 年特斯拉將投放 Model Y，而我們 EC6 的競品目標(biāo)就是 Model Y。我們希望以 ES6 和 EC6 的組合拳，對抗特斯拉的 Model 3 和 Model Y，達(dá)成更多的總銷量。”

　　在曾丕權(quán)看來，特斯拉后續(xù)還會(huì)降價(jià)，只是時(shí)間問題。“首先，特斯拉非常注重中國市場，因?yàn)橄M(fèi)能力擺在這里，可能后續(xù)會(huì)占到一大半市場；其次，特斯拉已經(jīng)和寧德時(shí)代在合作，此后還會(huì)跟其它國內(nèi)供應(yīng)商合作，隨著國產(chǎn)化率的提升，成本降下來，車價(jià)也會(huì)隨之下降；另外，政府也會(huì)施加壓力，要拿到政府補(bǔ)貼，降價(jià)是必然。”

　　在“鯰魚”特斯拉的攪動(dòng)下，中國新能源汽車市場的激烈競爭，還將繼續(xù)下去。

　　4

　　新勢力們在分化

　　對抗“外敵”特斯拉的同時(shí)，造車新勢力內(nèi)部，也已出現(xiàn)分化。除了品牌定位差異，在生產(chǎn)方式、補(bǔ)能方式等方面，也有了明顯區(qū)分。

　　造車新勢力發(fā)展早期，出于成本控制、解決產(chǎn)能等目的，代工模式幾乎是常態(tài)。但隨著企業(yè)的進(jìn)一步擴(kuò)張，越來越多的造車新勢力選擇購買生產(chǎn)資質(zhì)，自建工廠造車。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前，小鵬、威馬、理想、拜騰、愛馳等新造車勢力通過收購、混改等形式獲得了生產(chǎn)資質(zhì)。

　　不過，早在 2018 年 6 月，李斌即表態(tài)：絕對不會(huì)采用收購、購買的方法取得生產(chǎn)資質(zhì)，而盡量采用正向申請的方法獲得“準(zhǔn)生證”。蔚來還曾計(jì)劃在上海自建工廠，但至今，蔚來生產(chǎn)資質(zhì)始終懸而未決，仍然由江淮汽車代工。

　　不管是代工還是自產(chǎn)，本質(zhì)其實(shí)并無對錯(cuò)之分，但外界對于代工模式始終存在擔(dān)憂，擔(dān)心出現(xiàn)品控等問題。而在蔚來中國總部將落戶合肥的消息出來后，有聲音擔(dān)憂政府出于對江淮汽車的扶持，蔚來或?qū)o緣生產(chǎn)資質(zhì)。

　　不過，曾丕權(quán)并不認(rèn)同此觀點(diǎn)，“合肥不可能只扶持江淮汽車，政府都希望入駐企業(yè)越多越好，納稅也越多越好。同時(shí)，落戶合肥對于蔚來獲得自己的生產(chǎn)資質(zhì)，有很大的幫助。”

　　在他看來，此前蔚來未能獲得生產(chǎn)資質(zhì)，主要在于工信部要求比較高，但當(dāng)前，工信部已經(jīng)釋放出放寬信號(hào)，且以李斌的野心和理想來看，不可能一直“寄人籬下”。

　　“我之前問過李斌，他個(gè)人肯定還是想要一個(gè)獨(dú)立的生產(chǎn)資質(zhì)，這是毫無疑問的。但現(xiàn)在他沒有辦法，他首先要保證企業(yè)先活下來。選擇靠譜的江淮代工，可以少很多生產(chǎn)、技術(shù)方面的難題和投入。蔚來目前的戰(zhàn)略可能還是想繼續(xù)融資、縮減開支、提高生產(chǎn)效率。”曾丕權(quán)進(jìn)一步表示。

　　對于蔚來是否繼續(xù)堅(jiān)持代工模式的疑問，蔚來方面回應(yīng)「子彈財(cái)經(jīng)」稱，在生產(chǎn)制造方面，會(huì)采用最符合蔚來發(fā)展需要的模式進(jìn)行規(guī)劃。此外，江淮蔚來先進(jìn)制造基地?fù)碛袊鴥?nèi)領(lǐng)先的全鋁車身及高性能電動(dòng)車生產(chǎn)線，目前設(shè)計(jì)產(chǎn)能是 12 萬輛/年，可以滿足蔚來當(dāng)前的訂單需求。

　　而在關(guān)乎新能源汽車?yán)m(xù)航的補(bǔ)能方式上，蔚來也已經(jīng)走出了一條別樣路徑：除了常規(guī)充電模式，蔚來還支持換電模式，有力地緩解了新能源汽車的里程焦慮。

圖 /攝圖網(wǎng)，基于 VRF 協(xié)議

　　在最新的新能源汽車補(bǔ)貼政策里，換電模式不受 30 萬元補(bǔ)貼門檻的限制，給蔚來帶來一大利好。但換電模式能否鋪開，一直廣受質(zhì)疑。普遍觀點(diǎn)在于，換電模式所需電池成本過高，且電池標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一，作為過渡階段的手段尚可，廣泛推廣難度較大。

　　曾丕權(quán)直言，換電模式始終是噱頭大于實(shí)質(zhì)性內(nèi)容。“新能源汽車的難點(diǎn)就是在充電，誰能解決好充電難題，就能在市場中占據(jù)主導(dǎo)作用。蔚來的換電技術(shù)優(yōu)勢和終身免費(fèi)換電，已經(jīng)讓它賺足了噱頭。”

　　但他同時(shí)表示，“換電模式是一個(gè)創(chuàng)新模式，蔚來也投入了不少資金發(fā)展，在嘗試解決電動(dòng)汽車市場發(fā)展中的一些難題，這一點(diǎn)非常值得肯定。”在他看來，量小的時(shí)候，蔚來換電模式可以做到個(gè)性化服務(wù)，一旦市場鋪開，則可改變戰(zhàn)略，以此商業(yè)模式去吸引資本，也不失為好的方式。

　　總而言之，外界對于代工模式、換電模式頻發(fā)的質(zhì)疑，其實(shí)是對產(chǎn)品質(zhì)量、成本控制的憂慮，這些都是蔚來要過的關(guān)卡。

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　　結(jié)語

　　新能源汽車市場遠(yuǎn)未到成熟的時(shí)候，優(yōu)勝劣汰的競爭也不會(huì)輕易停止。從特斯拉到傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌，再到造車新勢力，無一不在述說造車并非易事。

　　誠然，蔚來拿出的業(yè)績成績單尚且不佳，巨額虧損一向被外界詬病，但不可否認(rèn)的是，蔚來“燒錢”確實(shí)燒出了一定效果，也才有了在困難時(shí)期國資的馳援。

　　不過，外界對蔚來“還能活多久？”的質(zhì)疑從未停止。拿到安徽國資的 70 億元，讓蔚來有了新籌碼能在“造車新勢力”的賽場上繼續(xù)搏殺，而在這之后，蔚來又將交出怎樣的答卷？

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的持续亏损却得70亿元投资 蔚来能看到未来么？的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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