北京時間 6 月 8 日消息，據國外媒體報道，太空發射并不總是一帆風順，正如 SpaceX 公司的載人龍飛船首次發射時也出現了延期。如果事情沒有按照計劃進行，坐在火箭太空艙里的宇航員會是什么感覺？

1984 年 6 月 26 日，任務專家理查德 · 穆萊恩（Mike Mullane）躺在發現號（Discovery）航天飛機的駕駛艙座椅上。這將是航天飛機計劃的第 12 次飛行，也是發現號和穆萊恩的第一次飛行。升級后的航天飛機如同嶄新的陳列室，所有物品的表面都閃閃發光，沒有劃痕和磨損的痕跡，顯示屏光彩照人，控制臺也似乎從未被人觸碰過。

理查德 · 穆萊恩是一位在越南參加過 134 次美國空軍戰斗任務的老兵，被選為航天飛機計劃的第一批 “新兵”中的一員。為了完成這項任務，他已經接受了 6 年的訓練。但在發射之前，他幾乎沒有睡覺，也沒有吃早餐。他還采取了預防措施，購買了三份人壽保險。

由于電腦故障，前一天的發射在倒數的最后 20 分鐘取消，隨著時間一分一秒地過去，所有的工作人員都緊張不安。6 名宇航員中只有指揮官漢克 · 哈茨菲爾德（Hank Hartsfield）參與過航天飛行任務。其他人，包括朱迪斯 · 雷斯尼克（Judy Resnik）——即將成為第二位進入太空的美國女性——都尚未得到象征完成第一次航天飛行的金制胸針。

“駕駛艙里有兩種情緒控制著我，”穆萊恩說道，“一種是恐懼，你確實為你的生命感到恐懼，但另一種是無限的快樂，因為飛向太空是宇航員們一生的追求。”

在自傳中，穆萊恩透露了一些既搞笑又真實的信息。他誠實地寫道，如果航天飛機爆炸了，他希望爆炸發生在 50 英里（約合 80 公里）以上的高空，這樣他就能以正式宇航員的身份死去（美國將旅行高度超過海拔 50 英里的人稱為 “astronaut”，即宇航員；國際航空聯合會定義的宇宙航行則需要超過 100 公里）。

發現號是最早退役的航天飛機

隨著倒計時進入最后 10 秒，一千磅的助推劑再次涌入火箭燃燒室，穆萊恩的心跳也加快起來。6 點鐘，發動機開始劇烈轟鳴；連接發現號航天飛機與發射臺的螺栓正不斷拉緊。

只有兩臺綁在火箭兩側的固體火箭助推器尚未啟動，一旦點火，發射任務就沒有回頭路了。宇航員們很清楚，如果出現任何差錯，航天飛機都沒有彈射座椅或其他逃生方式可以將他們從火海中拋出去。

“你會有恐懼的因素，因為火箭上沒有可用的逃生系統，但你也很有信心，因為很多人已經盡了一切可能來確保機器是安全的，”穆萊恩說道。

然后，主警報響了。五公里之外，宇航員的家人正在發射控制中心的屋頂焦急地注視著。發射臺出現了一道明亮的閃光，似乎被火焰吞沒了。

在駕駛艙內，隨著發動機停止工作，振動也停止了。但是固體火箭呢？如果現在將固體火箭點火，航天飛機就會被炸碎。

“我不知道過了多少秒，但你可以（通過通信回路）聽到，航天飛機底部著火了，”穆萊恩說，“這引起了我們的注意——我們正坐在一枚裝有 400 萬磅推進劑的火箭上。”

由于發射控制室擔心可能有一團看不見的氫氣火焰正從航天飛機側面燃燒而來，機組人員被告知要按兵不動，等待指令。航天飛機被大量的水淹沒。最終，宇航員離開了航天飛機，返回地面。他們渾身濕透，心有不滿，但都小心翼翼地不在鏡頭前露臉。很顯然，他們還要為改天再飛做好準備。

穆萊恩已經為這次飛行等待了 6 年，現在他還得再等一段時間。直到三個月后的 8 月 30 日，發現號航天飛機才第四次嘗試發射，穆萊恩等人終于成功離開地球，進行了 8 分鐘的軌道飛行。

“當固定螺栓斷開，固體火箭點火時，會產生強烈的噪音和振動，”穆萊恩說，“而隨著重力加速度的累積，情況會變得越來越不舒服，你會感受到猛烈突破空氣時產生的沖擊波。然后，助推器分離，一切就變得無聲無息，異常平穩。”

然而，發現號成功的首次飛行其實也堪稱驚險。宇航員不知道的是，兩臺固體火箭助推器在燃燒時就已經開始失靈。高溫氣體開始滲入火箭各節之間的連接處，燒毀了橡膠密封件。再多幾分鐘助推器就會爆炸，摧毀航天飛機。僅僅 18 個月后，在挑戰者號航天飛機發射時，同樣的故障導致 7 名宇航員喪生，其中就包括朱迪斯 · 雷斯尼克。

由于天氣惡劣，SpaceX 公司的載人龍飛船在 5 月 27 日的發射延期，之后在 5 月 30 日發射成功

1988 年，在穆萊恩執行第二次飛行任務時，一次事故暴露了航天飛機設計的另一個缺陷。發射后不久，其中一個助推器的前錐體頂部脫落，撞向機身。任務控制中心向軌道上的宇航員們保證問題不大。然而，在任務結束回到地面后，工程師們對這次損壞的嚴重程度感到震驚。如果前錐體撞擊的位置稍有不同，穆萊恩等機組成員就會喪命。2003 年，哥倫比亞號航天飛機在返回地球時，由于隔熱瓦出現類似損傷，最終航天飛機在德克薩斯州上空爆炸解體，7 名宇航員喪生。

按照設想，航天飛機應該每隔幾個月發射一次，為宇航員提供常規的進入軌道的機會。挑戰者號和哥倫比亞號的失事表明，發射升空并不是例行公事，每一次發射都相當于一次實驗性試飛。這些悲劇還揭示了美國國家航空航天局（NASA）在安全和管理過程中存在的問題，而其中許多問題都來源于錯誤的假設，即認為航天飛機系統在根本上是完美無缺的。

一旦進入軌道，航天飛機在一次又一次的飛行任務中都表現得近乎完美。1990 年，發現號航天飛機于 STS-31 航次中將哈勃空間望遠鏡送入計劃軌道。之后，奮進號和亞特蘭蒂斯號航天飛機又對哈勃望遠鏡進行了維修任務。航天飛機也在國際空間站的組裝和其他任務中創造了數不清的太空第一次。然而，航天飛機在發射時捆綁在一個巨大的燃料箱和兩個固體助推器上，如果出現問題，宇航員注定無法逃脫。這是一個致命的設計缺陷，使得每次發射都十分危險。

2011 年 7 月 9 日，亞特蘭蒂斯號航天飛機進行了向國際空間站補給物資的任務，這也是航天飛機最后一次飛行任務。當年 7 月 22 日，美國所有的航天飛機正式退役。9 年之后，美國宇航員再次完成了從美國本土發射升空的太空任務。

航天飛機計劃表明太空發射永遠不能被視為例行公事

SpaceX 公司的載人龍飛船與航天飛機截然不同。在富有未來感的觸摸屏和新型結構材料之外，該飛船的基本設計可以追溯到最早的航天時代。載人艙設置在一個大型多級液體燃料火箭的頂部。與航天飛機不同的是，龍飛船和獵鷹九號火箭的測試要嚴格得多。逃生系統是設計的核心，當發生故障或爆炸時，乘員艙將通過火箭迅速發射出去。

不過，載人龍飛船的發射仍然可以看作是一次試飛。參與該任務的宇航員鮑勃 · 本肯（Bob Behnken）和道格 · 赫爾利（Doug Hurley）是搭乘過航天飛機的 “老兵”和前試飛員，他們都非常清楚發射的風險和延誤帶來的挫折。幸運的是，他們的飛船最終成功與國際空間站對接，兩人也加入了空間站內其他俄羅斯和美國宇航員的行列。

“我知道，在獵鷹火箭上的龍飛船載人艙里會感覺更舒服，”穆萊恩說，“盡管如此，我相信他們的感覺，與任何宇航員在歷史上任何時期的太空計劃中所面臨的感覺是相通的——每個人的感覺都非常接近，不管是發射什么火箭。”

1990 年，穆萊恩完成了最后一次飛行任務，不久之后便從 NASA 退休。不過，他希望自己能回到駕駛艙，再次體驗發射升空時的恐懼和 “無限快樂”。“我真羨慕這次飛行的那些家伙！”穆萊恩說道。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的从航天飞机到龙飞船：宇航员发射前都会焦虑些什么的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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