汽車市場電動化發(fā)展速度迅猛，對于消費者來說“等等黨”或許能收貨幾分便宜，但對于車企來說，市場競爭如同是戰(zhàn)場，錯失機會就可能等同于全軍覆沒。從最近一年寶馬集團的動作來看，顯然寶馬已經想明白了。

　　2020 年 3 月 12 日，寶馬集團宣布，弗蘭克·韋伯（Frank Weber）將于 7 月 1 日正式接任 CTO 一職位，而原 CTO 克勞斯·弗勒利希（Klaus Fröhlich）將會退休。

（寶馬集團新 CTO，弗蘭克·韋伯，F(xiàn)rank Weber）

　　而就在去年，2019 年 7 月 5 日，寶馬集團前 CEO 哈拉爾德·克魯格（Harald Krüger），決定辭去 CEO 職位，隨后由奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）在同年 8 月 16 日接任。

（寶馬現(xiàn)任 CEO，奧利弗·齊普策，Oliver Zipse）

　　也就是說，在僅僅一年內，寶馬集團接連換掉了兩位頂層高管。

　　時間回到去年，前 CEO 克魯格決絕續(xù)簽合同并辭掉 CEO 職位，當時寶馬并沒有明說是什么原因，但有不少消息稱，克魯格在集團內部受到了巨大的壓力。即便他在 2019 年 6 月剛剛宣布寶馬集團將在 2023~2025 年推出 25 款電動（純電、插混）車型，但有人認為自從 2015 年接任 CEO 以來，他對“電動化”進程推進過于緩慢，導致集團轉型受阻，以及市場表顯一般。在他任職期間，奔馳超越寶馬集團成為全球豪華車市場的領頭者。

(哈拉爾德·克魯格)

　　另一位即將被換掉的高管 CTO，或許也是因為類似的原因。弗勒利希于 2014 年接任 CTO 一職，當時有不少新聞媒體稱，集團給予他的工作重點是電動汽車的進一步發(fā)展，甚至有猜測蘋果要推出的電動汽車可能是與寶馬合作，然而，弗勒利希在 2015 年 3 月就在媒體上反駁了這種猜測。

(克勞斯·弗勒利希)

　　事實上，他的確也在推進電動化進程，但預期和計劃都相對緩慢。他曾對外宣布：“最理想的情況下，（寶馬集團）電動車型將在 2030 年占全球銷量的 20~30%，但不同的市場銷量分布會有很大不同。”

　　雖然很難判斷是什么原因造成的，但兩位高管對于電動化的推進，顯然都略顯保守。并且在此期間此期間寶馬集團的銷量和總收入，都出現(xiàn)了不同程度的增速減緩或下滑。

（寶馬全球銷量）

（寶馬全球營收）

　　其實關于寶馬集團電動化推進緩慢，僅用一款車型就足矣說明問題。

　　2011 年，寶馬發(fā)布了子品牌“i系列”，同年寶馬 i3 概念車在德國國際汽車展現(xiàn)身，并在 2013 年 7 月展示了量產版本。隨后寶馬 i3 開始交付，而此時特斯拉也才剛剛開始交付 Model S，不過 7 年過去了，寶馬的純電動車型還僅有 i3 一款，現(xiàn)在全球總銷量也才 17 萬輛左右（估算，2019 年時為 15 萬，2018 年 13.3 萬）。如果算上全部的新能源車型（插混），寶馬集團共銷售了差不多 50 萬輛。

　　雖然拿一家只做電動車的品牌來對比稍顯不妥，但也可以作為一種參考。特斯拉如今能夠量產交付的車型共有 4 款（Model S/3/X/Y），可預訂待交付的有 2 款（Roadster2，Cybertruck），已經路測很久的一款（Semi Truck），一款小玩具（ATV），組成“S3XY CARS”產品陣列。總產銷量已過 100 萬，單 Model 3 一款車型在 2 年多時間，交付了近 50 萬輛。

（特斯拉交付車輛數(shù)）

　　除了占據(jù)絕對優(yōu)勢的特斯拉，其余諸多車企的電動車型銷量也在不斷蠶食市場，寶馬集團在電動汽車市場的份額不斷下降。

（美國市場電動車銷量分布）

　　為了滿足集團未來電動化的發(fā)展需求，寶馬不惜換掉了兩位為集團做過巨大貢獻的高管。

　　前 CTO 弗勒利希在大學畢業(yè)之后 1987 年就加入了寶馬集團，擔任發(fā)動機開發(fā)工程師，后領導 V8 發(fā)動機研發(fā) 2 年；在寶馬收購 Rover 集團后，他成為了 Rover 發(fā)動機系列的項目經歷，并在 1996 年擔任“路虎 4x4”項目的總工程師。隨后十幾年中，他先后領導了多個寶馬集團的部門和領域。2014 年 12 月 9 日，他被任命為寶馬集團管理委員會成員，同時擔任 CTO。

　　前 CEO 克魯格也差不多，大學畢業(yè)后第二年（1992 年）加入寶馬，先后擔任 Spartanburg 工廠的建設項目工程師、研發(fā)中心負責人、英國寶馬工廠的發(fā)動機生產負責人。2008 年他成為了寶馬最年輕的董事會成員，2015 年隨著前 CEO“逃走”去大眾集團后，接任 CEO 職位。

　　其實電動化引發(fā)車企轉型其實只是一個契機，由于汽車動力形式的改變，電動汽車的設計和生產過程都可以進行大幅度優(yōu)化，以達到生產成本的降低。而寶馬集團新上任的兩位高管，一位精于生產、一位精于電動化，這并非是巧合。

　　新上任的 CEO 齊普策，同樣是在畢業(yè)后（1991 年）就加入了寶馬集團，先后擔任技術開發(fā)項目工程師、生產計劃方面負責人、牛津 mini 工廠經理、技術規(guī)劃負責人、生產戰(zhàn)略負責人等，2015 年被任命為寶馬董事會乘員，主要職責是生產方面的升級和優(yōu)化。

　　新上任的 CTO 韋伯稍有不同，畢業(yè)之后加入歐寶擔任整車項目工程師，后任產品規(guī)劃副總裁。2007 年~2010 年在通用公司 Voltec Propulsion 電動汽車架構的負責人，當時雪佛蘭插混 Volt 即在他領導下推出的（后來銷量很高的 Bolt 也是基于該架構）。直到 2011 年才加入寶馬集團，擔任主機廠負責人，主要產品是勞斯萊斯和寶馬的高端產品線。

　　就在宣布新 CTO 消息不久，3 月 18 日，寶馬集團在線舉行了 2019 年財年會，其中提到到 2023 年，寶馬將把新能源產品線拓展至 25 款，其中超過一半為純電動車型。為此，寶馬在生產端（數(shù)字化流程、精簡的架構）投入預計 120 億歐元，并進一步加大研發(fā)費用。根據(jù)寶馬公布的財務數(shù)據(jù)顯示，2019 年全年研發(fā)費用達 59.52 億歐元。預計到 2025 年，研發(fā)方面投資將會超過 300 億歐元。

　　2019 年 11 月，寶馬集團投資了 2 億歐元的電芯技術中心正式投入使用，涵蓋電芯結構設計、電池回收、批量生產等功能，預計到 2030 年實現(xiàn)電芯的能量密度翻倍。

　　作為車企巨頭，在電動車領域一直作為“旁觀者”的蓄勢待發(fā)者，寶馬似乎終于決定不再患得患失，而是真正下定決心全面進軍電動車市場了。前一陣在日內瓦線上車展推出的寶馬電動概念車 i4，最近甚至官宣將迎來量產。

　　特斯拉能夠受市場歡迎，自然有其道理，但不見得每個人都喜歡“簡約、科技范”的格調。而當這個已經幾乎是必然的電動化趨勢下，市場中的選擇越多，競爭越厲害，就越意味著這個市場的繁榮和成熟，畢竟，誰也不希望未來滿大街跑著一樣的車。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的宝马“壮士断腕”，连换两位高管的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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