特斯拉的“鯰魚效應(yīng)”還未出現(xiàn)，反倒是資本市場上瘋狂和沖動的一幕，詮釋了中國汽車產(chǎn)業(yè)所存在的現(xiàn)實問題：當(dāng)我們對于概念和風(fēng)口越是追捧，越發(fā)揭示了我們對技術(shù)缺少敬畏之心的事實。

　　文/Alter

　　來源：Alter 聊 IT（ID:spnews）

　　特斯拉這條“鯰魚”，雖未激活中國汽車行業(yè)供應(yīng)鏈的“一池春水”，卻早已在資本市場卷起了層層漣漪。

　　中恒電氣在 3 月初收到了浙江證監(jiān)局出具的警示函，原因直指投資者與中恒電氣的一條問答內(nèi)容：“公司目前與特斯拉就目的地業(yè)務(wù)已展開合作，特斯拉可以來中恒大廈充電。”盡管中恒電氣與特斯拉并無實質(zhì)性的合作，可披上“目的地業(yè)務(wù)”這層華麗而朦朧的外衣，悄然為自身貼上了“特斯拉概念股”的標(biāo)簽。

　　只是這場略顯生硬的“碰瓷大戲”，最終收到了證監(jiān)局的“黃牌警告”。

　　3 月 9 日，另一家“特斯拉概念股”寧波華翔股價大跌 9.98%，隨后不少媒體轉(zhuǎn)發(fā)了方正證券的推薦評級：以往市場對華翔的認(rèn)識是一個傳統(tǒng)汽車零部件公司，導(dǎo)致過去的估值比較低，得益于特斯拉的國產(chǎn)化加速，華翔的估值應(yīng)該重塑。

　　相較于上海大眾、一汽豐田等主要客戶，寧波華翔在應(yīng)對股價下滑的危機時，特斯拉居然是看起來最有力的一張牌。

　　無論是“剮蹭”特斯拉的中恒電氣，還是試圖“捆綁”特斯拉的寧波華翔，一系列和資本市場有關(guān)的實際動作和公關(guān)話術(shù)，無疑暴露了國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈企業(yè)在面對特斯拉這個新寵兒時，曖昧的態(tài)度與近乎瘋狂的表現(xiàn)。

　　01

　　熟悉的資本故事

　　特斯拉在輿論上的發(fā)酵還要從三個月前說起，彼時國產(chǎn)特斯拉 Model 3 剛剛下線，擅長從產(chǎn)業(yè)鏈上下游剖析利弊的評論者們，講出了一個熟悉的故事：

　　特斯拉對中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的價值，絕非是單純地炒作特斯拉國產(chǎn)化，而是特斯拉帶來的“鲇魚效應(yīng)”可能讓汽車產(chǎn)業(yè)鏈從封閉變得開放，汽車零部企業(yè)下游可能從“總成系統(tǒng)商”變成“車企”，進(jìn)而出現(xiàn)過去十年中消費電子產(chǎn)業(yè)鏈一樣的機會。

　　這樣的觀點不無道理，傳統(tǒng)的汽車電子零組件的采購和定價，被博世、德爾福、大陸等總成系統(tǒng)商牢牢掌控，并對供應(yīng)商采取了高度保守的進(jìn)入政策。當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)一步開放，留給中國汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)的，不僅僅是采購量的大幅增長，還有供應(yīng)鏈的大變局，就像蘋果在消費電子行業(yè)所釋放的紅利。

　　將特斯拉比作汽車領(lǐng)域的蘋果，儼然滿足了國內(nèi)汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)的胃口：特斯拉的垂直采購模式勢必會打破原有的汽車供應(yīng)體系，迫使傳統(tǒng)車企跟進(jìn)改造供應(yīng)鏈，出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)被重構(gòu)的可能；何況也不缺少變局背后的造富神話，周群飛的藍(lán)思科技因為打入蘋果供應(yīng)鏈而財富暴增，舜宇光學(xué)的股價在過去 10 年中漲了 100 倍，德賽電池被蘋果相中后拿下了國內(nèi)手機巨頭的大量訂單……

　　稍微聰明一些的供應(yīng)鏈企業(yè)掌門人，都不愿錯過與特斯拉聯(lián)姻的機會，畢竟“蘋果的故事”可能會再次上演。

　　可現(xiàn)實似乎又不那么樂觀。

　　暫且將特斯拉的供應(yīng)鏈分為電池系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、自動駕駛、車身部件、電子系統(tǒng)六個部分，中國廠商目前主要集中在車身部件和電子系統(tǒng)兩個部分，比如為特斯拉提供后視鏡的寧波華翔、提供方向盤和氣囊的均勝電子、拿到座椅和保險杠等產(chǎn)品供貨權(quán)的華域汽車。

　　不管從規(guī)模還是技術(shù)上，中國的汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)尚未觸碰到特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的核心，提供鋰電池組保護殼、微型變速箱的旭升股份，提供電池?zé)峁芾斫M件、空調(diào)零部件的三花智控算是為數(shù)不多的重要供應(yīng)商，諸如電池系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、自動駕駛模塊的核心供應(yīng)商仍大多是外資企業(yè)。

　　有些諷刺的是，特斯拉的核心優(yōu)勢在于電機、電控和電池，內(nèi)飾、變速箱等并非是行業(yè)中的標(biāo)桿，甚至連“中等生”都算不上。以蘋果對供應(yīng)鏈的嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)來解釋特斯拉對汽車行業(yè)的重塑，目前還有些說不通。

　　當(dāng)然，按照特斯拉上海工廠的計劃，2020 年 7 月份本地化零部件的占比將達(dá)到 70%，國內(nèi)的零部件生產(chǎn)企業(yè)不乏進(jìn)入特斯拉核心供應(yīng)鏈的機會。然而在觸手可及的機會面前，也存在不小的噪聲。

　　02

　　誰在“捆綁”特斯拉

　　所謂的噪聲正是文初的一幕。

　　即便不考慮那些“剮蹭”特斯拉的企業(yè)，A股上的“特斯拉概念股”就有 100 只左右，而特斯拉的魅力著實可見一斑。

　　2 月 18 日，有媒體報道稱特斯拉與寧德時代正在商討使用無鈷電池，即磷酸鐵鋰電池，進(jìn)一步減少生產(chǎn)成本。即便特斯拉并未及時對這一消息作出回應(yīng)，資本市場卻掀起了一場不小的風(fēng)波：華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)等鈷資源相關(guān)股票均大單封死跌停，磷酸鐵鋰電池相關(guān)板塊的多只股票走出“一字漲停”。

　　到了 3 月 9 日，特斯拉國產(chǎn) Model 3 長續(xù)航版本正式曝光，電池將繼續(xù)使用鈷原料。與之對應(yīng)的是，寧德時代、國軒高科和億緯鋰能磷酸鐵鋰電池三巨頭出現(xiàn)了不同的跌幅，華友鈷業(yè)和寒銳鈷業(yè)卻逆勢上漲。

　　“宰鈷殺鋰”的劇情，再度證實了特斯拉在動力電池領(lǐng)域的話語權(quán)，也讓寧德時代深刻體會了榜上特斯拉的甜頭。無論向特斯拉供貨哪種規(guī)格的電池，單單是與特斯拉的“一紙婚約”，就足以讓寧德時代占盡風(fēng)頭：一是對國內(nèi)企業(yè)缺席特斯拉核心供應(yīng)鏈的補位，二是相當(dāng)龐大的潛在訂單量。

　　正如《財新》在報道中披露的消息，特斯拉和寧德時代初步約定的供貨量不少于特斯拉上海超級工廠規(guī)劃產(chǎn)能的 40%；信達(dá)證券預(yù)測特斯拉上海工廠規(guī)劃一期產(chǎn)能約為 25 萬輛，按照 Model 3 單車帶電量 60KWh/輛測算，對動力電池需求將提升至約 15GWh/年。這么估算下來，特斯拉的訂單量將為寧德時代帶來出貨量 20% 的預(yù)期增長。

　　不過“捆綁”特斯拉意愿更為強烈的，偏偏是不那么核心的零部件生產(chǎn)企業(yè)。

　　均勝電子在 2 月 6 日晚發(fā)布了《股票交易異常波動公告》，表示子公司“臨港均勝安全”收到了特斯拉中國的定點意向函，將為國產(chǎn) Model 3 和 Model Y 提供方向盤、安全氣囊等產(chǎn)品。除了汽車安全相關(guān)產(chǎn)品外，均勝電子的另一家子公司普瑞也在向特斯拉提供傳感器元件、人機交互等產(chǎn)品，尚未打入特斯拉的核心供應(yīng)鏈。

　　特斯拉的另一家供應(yīng)商華達(dá)汽車，也在 2 月 6 日晚披露了與特斯拉合作的消息，將為特斯拉的 Model 3、Model Y 等車型提供車身沖壓件產(chǎn)品。根據(jù)已中標(biāo)產(chǎn)品及特斯拉目前產(chǎn)能測算，2020 年特斯拉相關(guān)營業(yè)收入約 1 億元左右，約占 2019 年營收的 2.5%，同樣被納入了“特斯拉概念股”的范疇。

　　均勝電子和華達(dá)汽車絕不是唯二的玩家，長三角試圖“捆綁”特斯拉的企業(yè)名單恐怕可以寫滿整整一頁紙。原因也不難理解，無論是出于提升產(chǎn)能還是股價的考慮，聲勢正盛特斯拉都是最優(yōu)質(zhì)的“捆綁”對象，只是所有的影響都不是單維的。

　　03

　　特斯拉終非蘋果

　　特斯拉可能會像蘋果那樣深度改造產(chǎn)業(yè)鏈，可特斯拉終歸不是蘋果。

　　先從市場定位上看，特斯拉一直被視為電動汽車的領(lǐng)軍人物，賣點在于電動化和智能化，但汽車的智能化遠(yuǎn)未有智能手機那般徹底。

　　蘋果對消費電子供應(yīng)鏈的價值，垂直采購體系對權(quán)利分配的影響只是其一，蘋果的嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)和更高的毛利，才是供應(yīng)鏈企業(yè)與蘋果步伐協(xié)同的關(guān)鍵，最終制定隱形的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，贏得了后來崛起的中國手機巨頭的青睞。特斯拉當(dāng)前的重心在于驅(qū)動電池和電動技術(shù)的升級，即便適度改造了供應(yīng)鏈的行業(yè)規(guī)則，并未像蘋果那樣對傳統(tǒng)零部件推翻重來。

　　這對內(nèi)外飾和車身零部件相關(guān)的企業(yè)可能并不是一個好消息，原有的工廠和機器可以迅速匹配特斯拉的需求，在短時間內(nèi)拿到可觀的新增訂單。倘若無法涉足特斯拉電動化、智能化的核心單元，只看到特斯拉訂單的短期利好，不無錯失智能化浪潮的可能。

　　再從商業(yè)模式思考，有分析師預(yù)測 2020 年特斯拉的銷量將超過 100 萬輛，卻也一直存在的這樣一種爭論：特斯拉真的是靠賣車賺錢嗎？

　　被對比最多的還是蘋果，比如 App Store 在 2019 年的收入約為 500 億美元、Apple News 有了超過 1 億的活躍用戶、Apple Music 的付費用戶已經(jīng)超過六千萬，此外還有 Apple TV、Apple Arcade、Apple Card、iCloud 等一連串產(chǎn)品。特斯拉的盈利點可能在于基于自動駕駛技術(shù)的出行服務(wù)和基于用戶終端的軟件付費。

　　不過智能手機的生命周期往往在 36 個月以內(nèi)，蘋果自然不會放棄硬件上的利潤，而汽車的服務(wù)周期普遍在 8 年以上，特斯拉在服務(wù)盈利方面可能比蘋果更有想象空間。與之對應(yīng)的，特斯拉有意通過降低毛利潤率、降低單價來提振銷量，以至于放棄了 4S 模式建立直銷模式，幾乎在擺脫所有可能堆高成本的環(huán)節(jié)。

　　那些試圖“捆綁”特斯拉的玩家們，所需要慎思的地方也在于此。經(jīng)濟學(xué)上有著“路徑依賴”的說法，而汽車產(chǎn)業(yè)又有著典型的集群特征，搭上特斯拉的“快車”固然可以在短時間內(nèi)刺激增長，可僅僅局限于技術(shù)門檻沒那么高的電氣產(chǎn)品、汽車內(nèi)飾，大概率存在被特斯拉壓價、束縛的風(fēng)險隱患。

　　歸根結(jié)底，“捆綁”特斯拉并不是什么錯誤的戰(zhàn)略，但需要思考的是“捆綁”的方式。哪怕沒有特斯拉國產(chǎn)的機會窗口，汽車行業(yè)的智能化、互聯(lián)化、開放化都是不爭的事實，相比于在特斯拉外圍建廠、搶奪特斯拉訂單的“低級手段”，缺的恰恰是擁抱科技基因、甩掉歷史包袱的勇氣。

　　至少就目前而言，大多數(shù)零部件企業(yè)只是在爭奪特斯拉的訂單，然后在二級市場講一個“特斯拉概念股”的故事而已。

　　04

　　寫在最后

　　在 Model 3 的成本占比中，三電（電機、電控和電池）和智能占到了總成本的 66% 左右，底盤、內(nèi)飾和汽車電子分別為 10%、7% 和5%。特斯拉國產(chǎn)化的蛋糕在哪里，恐怕沒人算不清楚。

　　遺憾的是，所謂的“特斯拉概念股”中，鮮有三電和智能相關(guān)的企業(yè)，在資本市場上表現(xiàn)活躍的偏偏是均勝電子、寧波華翔等玩家，以至于引發(fā)了“估值重塑”的話題，特斯拉在某種程度上成了推高股價的籌碼。

　　簡單來說，特斯拉的“鯰魚效應(yīng)”還未出現(xiàn)，反倒是資本市場上瘋狂和沖動的一幕，詮釋了中國汽車產(chǎn)業(yè)所存在的現(xiàn)實問題：當(dāng)我們對于概念和風(fēng)口越是追捧，越發(fā)揭示了我們對技術(shù)缺少敬畏之心的事實。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的盲目“捆绑”特斯拉，可能不是个好策略的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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