人們對自動駕駛車不感興趣，主要還是因為這個技術(shù)離生活太遠(yuǎn)。

大概在兩三年前，似乎所有的車企，科技公司巨頭們甚至是一些的創(chuàng)業(yè)公司都信誓旦旦的認(rèn)為自動駕駛會在 2020 或是 2021 開始商用。但隨著技術(shù)的推進(jìn)，人們發(fā)現(xiàn)，想要真正實現(xiàn)自動駕駛，其實遠(yuǎn)不是單純實現(xiàn)技術(shù)那么簡單。

我們所處的道路系統(tǒng)本質(zhì)上是一個參與者種類復(fù)雜且無序的低效系統(tǒng)，規(guī)范道路參與者行為的，其實是建立在交通法規(guī)基礎(chǔ)上的道路基礎(chǔ)設(shè)施。拋開明知規(guī)則但故意不遵守的行為，幾乎所有的行人都知道不應(yīng)該去車道上走路，幾乎所有人開的汽車也知道不應(yīng)該開到人行道上。

但如果是自動駕駛想要融入到這樣的系統(tǒng)中，就會有很多隱患。

比如無論是道路劃線還是紅綠燈，本質(zhì)上都是為人類眼睛服務(wù)的交通標(biāo)識，轉(zhuǎn)化到自動駕駛層面，就要變成一個冗長的識別流程，攝像頭來獲取信息，車載電腦來對交通標(biāo)識和道路參與者進(jìn)行識別，最后再控制無人車進(jìn)行駕駛。要知道，無論是地鐵還是火車，實現(xiàn)自動駕駛遠(yuǎn)沒有這么復(fù)雜，因為是在封閉道路上，所有的交通信號通過電信號就能傳遞，這樣就可以直接跳過視覺識別這一步，節(jié)省了大量的計算機(jī)算力和處理時間。

另外一個問題更加嚴(yán)峻，就是人們對于自動駕駛的不信任。因為交通事故往往致傷比較嚴(yán)重甚至?xí)旅?#xff0c;所以即使是自動駕駛的安全程度能夠達(dá)到 99%，最后 1% 的差距也會很難讓人接受。雖然從大多數(shù)情況來講人肯定是不如機(jī)器穩(wěn)定可靠，但人類終究是排外的，去年 Waymo 的無人駕駛測試車就遭到了美國鳳凰城居民的暴力襲擊和故意破壞。

從兩三年前各家廠商都在努力思考無人實現(xiàn)自動駕駛，最近一年，隨著技術(shù)逐漸成熟，人們開始把視野放到如何讓自動駕駛真正落地的議題上，兩周前在寶馬未來峰會上，我進(jìn)行了一個短暫但完整的寶馬無人車體驗。

其實我之前也試乘過幾次無人車，但基本上都是單純的無人車行使體驗，安全員把車開到上車處，你上車，安全員開始自動駕駛，開一小段路之后安全員接手，把車停到下車點(diǎn)。

但寶馬這次無人車駕駛，寶馬在一個封閉場地里，展示了一個完整的無人車出租車體驗，你可以用手機(jī) app 定位叫車，然后車會在完全沒有人的情況下自動開到你身邊，上車后開始你的行程，行駛到目的后車輛會自動離開，尋找比較近的停車位入位停好。

這其實展示了無人車在未來一個非常重要的使用場景，用無人駕駛車做網(wǎng)約車。

從技術(shù)細(xì)節(jié)來看，寶馬這輛 7 系測試車已經(jīng)是非常成熟的 L4 級別自動駕駛車，可以在完全沒有駕駛員的情況下進(jìn)行自動駕駛，車輛主要通過擋風(fēng)玻璃頂處的攝像頭識別路況，車頭、車側(cè)還有車位的激光雷達(dá)進(jìn)行輔助，明確道路邊界。乘客是坐在車的后座，為了讓體驗更加安心，寶馬還在車內(nèi)乘客位前方放置了一個顯示器，可以實時顯示車輛的行進(jìn)參數(shù)和激光雷達(dá)感知出的實時道路邊界，以及主攝像頭收集到的畫面。

雖然這次的展示是在一個封閉環(huán)境且道路狀況非常簡單，但這次展示的重點(diǎn)并非在單純的自動駕駛技術(shù)，而是自動駕駛網(wǎng)約車這樣的民用場景。

我們可以想象一下，如果無人駕駛車技術(shù)足夠成熟，并且能夠在不搭載安全員的情況下提供網(wǎng)約車服務(wù)，會是怎樣一種體驗。

首先無人車不用像普通出租車一樣在城市中游蕩接客，只需要網(wǎng)約車后臺通過用戶 app 提供的大數(shù)據(jù)找到用車密集的區(qū)域，并且把網(wǎng)約車布置在相應(yīng)位置，用戶通過手機(jī)叫車后，距離用戶最近的自動駕駛網(wǎng)約車就可以以最快的速度到用戶身邊，送完乘客后，網(wǎng)約車還可以自動回到用戶密集的區(qū)域把車停好。在大數(shù)據(jù)的技術(shù)支撐下，自動駕駛網(wǎng)約車同樣可以提供幾個用戶共同拼車的服務(wù)。

其實很多人都會琢磨，無人駕駛網(wǎng)約車無非是把司機(jī)去掉，能改變什么？其實是提高了整個網(wǎng)約車生態(tài)的使用效率，進(jìn)而提高整個交通系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

其實這是網(wǎng)約車解決的最大問題，2012 年網(wǎng)約車剛剛開始興起，那會兒就曾經(jīng)有過調(diào)查顯示，出租車的空駛率高達(dá) 40% 但同時人們還是會抱怨打車難，網(wǎng)約車主要解決的問題就是加強(qiáng)司機(jī)與乘客之間的連接，高空駛率本來就是對交通資源的一種浪費(fèi)和污染。但隨著網(wǎng)約車的逐漸普及，司機(jī)與乘客之間的連接高效了，司機(jī)的空駛率也降低了不少。而無人駕駛網(wǎng)約車，在規(guī)模逐漸擴(kuò)大后對比人類網(wǎng)約車司機(jī)成本更低，更不會有每天接很多單才能夠得到網(wǎng)約車手續(xù)費(fèi)折扣或者是返利的壓力，直接連通到大數(shù)據(jù)后臺后，整個運(yùn)營效率會更加高效。

當(dāng)然，這一切真實落地，還需要相當(dāng)長的時間，也并非是單純一家車企亦或者是科技公司就能解決的問題，回到文章開頭，自動駕駛車落地難的最大問題，其實本質(zhì)上還是一個持續(xù)百年的信任難題，就是人類如何才會信任自己打造的機(jī)器足夠可靠，并把愿意自己生活中相當(dāng)重要的一部分完全交給機(jī)器執(zhí)行。

整個行業(yè)還在為了解決這個難題而努力，上周寶馬就聯(lián)合安波福、奧迪、百度、大陸、戴姆勒、FCA、HERE、英飛凌、英特爾及大眾共11家公司發(fā)布了《自動駕駛 安全第一》白皮書，整個白皮書最重要的部分，其實就是通過行業(yè)間的合作共識，力圖確保無人車真正安全。白皮書中明確提出了 12 項自動駕駛指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)，涉及到安全操作、操作設(shè)計域、由車輛操作人員發(fā)起的操控權(quán)交接、（網(wǎng)絡(luò)）安全性、用戶責(zé)任、由車輛發(fā)起的操控權(quán)交接、車輛操作人員與自動駕駛系統(tǒng)間的相互依賴性、安全性評級、數(shù)據(jù)記錄、被動安全、交通中的行為、安全層。

至于像我們上文談?wù)劦恼嬲裏o人的無人駕駛車究竟什么時候到來，恐怕事情的進(jìn)展還沒那么樂觀。白皮書中建議，論出于何種理由，若安全相關(guān)的功能或系統(tǒng)部件成為危險情境的誘因，自動駕駛系統(tǒng)需要將移交車輛的操控權(quán)，確保車內(nèi)人員的安全性。同時，還要為駕駛員留足時間，供其適應(yīng)操控權(quán)的交接及駕駛情境的應(yīng)對。

也就是說，在未來幾年里，不管無人駕駛?cè)绾伟l(fā)展，人類駕駛員或者說是安全員，依然是保證安全的最后一道防線。

但好在還有一個事情能夠讓我們足夠樂觀看待未來，就是能夠支撐出行愿景的技術(shù)已經(jīng)擺在眼前了。

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總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的宝马无人车体验：把司机彻底干掉，有必要吗？的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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