當外界溫度比ISA低時,飛機的實際高度會低于指示高度.隨著冬季的到來,溫度偏差會更大,相應的高度偏差也會越大.所以我們會在一些溫度比較低且進近航徑上有地形的機場進行低溫修正,飛機在經過低溫修正的高度上,才可以滿足MOCA.

? ? ? ? ?我們為了增加情景意識會在進近時打開VSD,在非精密進近和類精密進近時,我們會對比垂直飛行軌跡矢量(根據垂直速度和地面速度的變化來指示的當前飛行軌跡角)和VSD上的FMC進近下滑軌跡角線,通過判斷它們是否一致來提高我們在垂直方向上的情景意識.那當我們進行低溫修正后,對這種方法有什么影響呢?

我們把低溫修正后的高度輸入到CDU中去,我們在進近時仍然可以使用VNAV.因為修正后的高度與修正前的高度相比,在數值上是偏高的.所以這會改變飛行軌跡角,但VSD的顯示卻不會受影響.這是因為FMC人工高度修正不改變顯示的導航數據庫定義的下滑軌跡.我們在進行低溫修正后進近時VSD就會如下圖顯示一樣.

在進近中,進行低溫修正后,如果是盲降進近,只是切入下滑道的位置稍有差別,對五邊的軌跡并沒影響.但在非精密進近時,我們不能再簡單的把白線和紅線壓在一起實現俯仰上的控制了.

CDFA進近時,在俯仰方向的控制上,我們仍然可以選擇VNAV或V/S,當我們選擇VNAV時,實際垂直軌跡會高于FMC進近下滑軌跡角線,這時我們要校對VNAV航徑上的高度和修正后的進近圖中DME對應的經過低溫修正后的高度,通過判斷它們是否一直來進行判斷;使用V/S進近時,我們可以把距離弧壓在相應高度對應的點上,同樣依靠當時高度和修正后的進近圖中DME對應的經過低溫修正后的高度是否一致來進行校對.在這兒特別要注意的是,切記不要調整下降率,使飛機實際運動軌跡去追VSD上的FMC進近下滑軌跡角線,這樣會造成高度修正變得沒有意義.

這時VSD雖然不能像沒進行低溫修正時,通過紅線和白線是否重合而簡單的判斷進近軌跡是否合適了.但仍然可以給我們提供一個很好的情景意識,至少我們沒有比低溫修正前的航跡低;并且通過相應的航路點時,在VSD上可以直觀的判斷當前高度是否和對應ID上標示的高度是否一致.

總結

以上是生活随笔為你收集整理的打开vsd_低温修正下的CDFA与VSD的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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