1. 電子商務與物流

　　一、物流的基本理念

　　1985年美國物流管理協會所下的定義：物流是以滿足客戶需求為目的，為提高原料、在制品和制成品以及相關信息從供應到消費的流動和儲存效率與效益而對其進行的計劃、執行和控制的過程。這是目前被普遍認同的定義。一個典型的物流系統如圖1所示。

　　物流的基本理念包含如下一些內容。

　　1.物流是制造商內部的產品(工藝)流程，通過物料采購和實物配送這兩個功能性活動，分別向其供應商和客戶兩個方向的縱向延伸所構造的供應鏈。因此，物流是以制造商為中心，即以產品為主線，以相關信息流協調供應商和客戶的協作性競爭體系或市場競爭共同體。

　　2.物流管理的核心是在供應鏈中流動的存貨。所以物流管理在本質上是對存貨資產的管理。這是我們理解物流體系、把握物流過程的關鍵所在。一般來說，企業存貨的價值要占企業資產總額的25%左右，占企業流動資產的50%以上。因此提高存貨的流動性就成了企業可追求的“第三利潤源泉”。所以也有學者從企業資產運營的角度，把物流定義為是對供應鏈中各種形態的存貨進行有效協調、管理和控制的過程。

　　3.物流系統的功能目標是滿足客戶需求。因此從客戶角度來說，也有學者認為物流就是要以正確的成本和正確的條件、去保證正確的客戶在正確的時間和正確的地點，對正確的產品的可得性，即物流的7RS概念。所謂產品的可得性，就是在客戶想要得到某種產品時可能面臨的時間和空間的距離問題。事實上，產品的可得性不僅是對物流系統功能評價的首要指標，也是物流系統優化的最主要目標。

　　4.在任何企業和供應鏈中，資產必須在運動中創造價值，但又不能不包含必要的停頓。因此物流管理的兩個最主要的范疇，也是對產品的客戶可得性影響最大的兩個物流功能環節，就是運輸和儲存。對一般制造業來說，運輸成本要占物流總成本的45%左右，而存貨維持成本則要占物流總成本的37%左右。所以，許多人也常把物流等同于一般的儲運業務。但物流是對企業和客戶的系統整合，是從供應到消費的完整的供應鏈體系。

　　5.存貨資產在供應鏈中的移動，是由許多功能性活動逐步完成的。這些活動包括需求預測、訂單處理、客戶服務、分銷配送、物料采購、存貨控制、交通運輸、倉庫管理、工業包裝、物資搬運、工廠和倉庫或配送中心的選址、零配件和技術服務支持、退貨處理、廢棄物和報廢產品的回收處理等。事實上，直到60年代的這些功能性活動都是分散在不同企業或企業內不同的職能部門獨立運作的。到70年代末期，這些功能性活動才被整合成物料管理和實物配送兩個大概念。到80年代中期，這兩個概念又與信息管理功能整合，形成了現在物流的概念。正是這些功能性活動，構成了物流系統的基本功能模塊。

　　6.由于越來越多的企業認識到物流是獲得競爭優勢的重要戰略手段，故把波特教授“價值鏈”的概念引入物流管理，形成了“供應鏈”的概念。所以也常把物流稱為一體化供應鏈。實際上，物流系統的競爭優勢主要就取決于它的一體化即功能整合的程度。

　　7.要提高存貨資產在物流系統中的流流動效率，進而提高產品的客戶可得性，就必須投入相應的資源來保證。所以，物流系統管理首要的技術經濟問題，也是物流系統管理的總體目標，就是以盡可能低的物流總成本支出來滿足既定的客戶，在提高效率的同時也提高效益。

　　二、電子商務的基本理念

　　美國經濟學家，也是最早提出電子商務概念的托馬斯?馬龍教授把電子商務分為狹義的電子商務和廣義的電子商務。前者指的是在運用電子化的買與賣的過程中，賣方找到潛在的客戶并了解其需求，而買方找到潛在的賣主并了解其產品的銷售條件等等。后者指的是商業活動中所有的方面都得到了信息技術的支持，這些活動不僅包括了買和賣，還有設計、制造和管理等等。顯然，這里強調的是電子商務的信息技術和經濟運行環境。

　　美國商務部在1998年4月公布的題為《浮現中的數字經濟》的研究報告中，根據企業和產業在市場上利用互聯網從事商務活動的具體情況，對電子商務的具體活動作了這樣的描述：公司與供貨商之間采購事務的協調，公司物料采購和產品營銷人員與倉儲、運輸其產品的其他公司之間的協調，公司市場營銷部門與其產品的批發商和零售商之間的協調，客戶服務與公司日常經營活動之間的協調。這里突顯的是企業之間溝通的手段和協調的機制。根據美國政府在1999年《全球電子商務綱要》中對電子商務所下的定義：電子商務指的是通過互聯網進行的各項商務活動，包括廣告、交易、支付、服務等活動。這個定義的寬泛性是顯而易見的。這一方面反映了美國政府對其發展前景的預期，但另一方面意味著電子商務屬于服務業的范疇。

　　從實踐來看。一個典型的電子商務系統(網絡經濟的基本單元)如圖2所示。

　　其中Intranet指的是將Interllet技術應用于企業內部(包括全球性跨國公司內部)作為其信息管理和信息交流的平臺。目的是加強企業內部各事業部、各子公司、各職能部門之間在物料采購、生產制造、市場營銷、研究開發、客戶服務、財務管理、廣告宣傳、人力資源等方面的信息溝通、通過企業內部的即時的信息共享，整合系統的職能活動，強化內部管理，提高工作效率，增強企業對市場變化反應的靈敏度。

　　Extranet指的是將Intenlet技術應用于企業外部的信息管理和企業對外的信息交流平臺。目的是加強企業與其上下游企業之間的協作。如與物料供應商，服務供應商、經銷商、公共或契約倉庫、第三方承運人等的信息溝通。較為普遍的溝通手段有EDI和E—mail.等。由此可見，Extranet構造了網上競爭的企業聯合體，并作為企業網上營銷的技術支援基礎。

　　三、電子商務對物流的影響

　　1.對物流理念的影響。把電子商務作為商業競爭環境時，它對物流理念的影響，可以從以下幾個方面來理解：一是物流系統中的信息變成了整個供應鏈運營的環境基礎。網絡是平臺，供應鏈是主體，電子商務是手段。信息環境對供應鏈的一體化起著控制和主導的作用。二是企業的市場競爭將更多地表現為以外聯網所代表的企業聯盟的競爭。換句話說，網上競爭的直接參與者將逐步減少。更多的企業將以其商品或服務的專業化比較優勢，參加到以核心企業——或有品牌優勢，或有知識管理優勢—為龍頭的分工協作的物流體系中去，在更大的范圍內建成一體化的供應鏈，并作為核心企業組織機構虛擬化的實體支持系統。供應鏈體系在縱向和橫向的無限擴張的可能性，將對企業提出要么是更廣泛的聯盟化，要么就是更深度的專業化。顯然，在電子商務的框架內，聯盟化和專業化是互為表里并統一在物流一體化的體系之中的。三是市場競爭的優勢將不再是企業擁有的物質資源有多少，而在于它能調動、協調、最后是能整合多少社會資源來增強自己的市場競爭力。因此，企業的競爭將是以物流系統為依托的信息聯盟或知識聯盟的競爭。物流系統的管理也從對有形資產存貨的管理轉為對無形資產信息或知識的管理。四是物流系統面臨的基本技術經濟問題，是如何在供應鏈成員企業之間有效地分配信息資源使得全系統的客戶服務水平最高，即是追求物流總成本最低的同時為客戶提供個性化的服務。五是物流系統由供給推動變為需求拉動，當物流系統內的所有方面都得到網絡技術的支持時，產品對客戶的可得性將極大地提高。同時，將在物流系統的各個功能環節上極大地降低成本，如降低采購成本、減少庫存成本、縮短產品開發周期、為客戶提供有效的服務、降低銷售和營銷成本以及增加銷售的機會等。

　　2.對物流系統結構的影響。電子商務對物流系統結構的影響，主要表現在以下幾個方面：一是由于網上客戶可以直接面對制造商并可獲得個性化服務，故傳統物流渠道中的批發商和零售商等中介將逐步談出，但是區域銷售代理將受制造商委托逐步加強其在渠道和地區性市場中的地位，作為制造商產品營銷和服務功能的直接延伸。二是由于網上時空的“零距離”特點與現實世界的反差增大，客戶對產品的可得性的心理預期加大，以致企業交貨速度的壓力變大。因此，物流系統中的港、站、庫、配送中心、運輸線路等設施的布局、結構和任務將面臨較大的調整。如尤尼西斯公司在1988年采用了EDI的MRP系統后，將其歐洲區的5個配送中心和14個輔助倉庫縮減為1個配送中心。在企業保留若干地區性倉庫以后，更多的倉庫將改造為配送中心。由于存貨的控制能力變強，物流系統中倉庫的總數將減少。隨著運管政策的逐步放寬，更多的獨立承運人將為企業提供更加專業化的配送服務。配送的服務半徑也將加大。三是由于信息共享的即時性.使制造商在全球范圍內進行資源配置成為可能，故其組織結構將趨于分散并逐步虛擬化。當然，這主要是那些擁有品牌的、產品在技術上已經實現功能模塊化和質量標準化的企業。四是大規模的電訊基礎設施建設，將使那些能夠在網上直接傳輸的有形產品的物流系統隱形化。這類產品主要包括書報、音樂、軟件等，即已經數字化的產品的物流系統將逐步與網絡系統重合，并最終被網絡系統取代。

　　3.對客戶服務的影響。一是要求在客戶咨詢服務的界面上，能保證企業與客戶間的即時互動。網站主頁的設計不僅要宣傳企業和介紹產品，而且要能夠與客戶一起就產品的設計、質量、包裝、改裝、交付條件、售后服務等進行1對1的交流，幫助客戶擬定產品的可得性解決方案，幫助客戶下訂單。這就要求得到物流系統中每一個功能環節的即時的信息支持。二是要求客戶服務的個性化。只有當企業對客戶需求的響應實現了某種程度的個性化對稱時，企業才能獲得更多的商機。因此，第一，要求企業網站的主頁設計個性化。除了視覺感官的個性化特點外，最主要的是網站主頁的結構設計應當是針對特定客戶群的。這里要把握一個原則即“并不是把所有的新衣服都穿上身就一定漂亮”。所以，傳統市場營銷學的對客戶細分和對市場細分的一般性原則和方法仍然是企業設計和變換網站主頁的基本依據。第二，要求企業經營的產品或服務的個性化。專業化經營仍然是企業在網絡經濟環境下競爭發展的第一要義。企業只有專業化經營，方能突出其資源配置的比較優勢所在，為向客戶提供更細致、更全面，更為個性化的服務提供保證。同樣，按照供應鏈增值服務的一般性原則，把物流服務分成基本的和增值的兩類。并根據客戶需求的變化進行不同的服務營銷組合將是適用的。第三，要求企業對客戶追蹤服務的個性化。網絡時代客戶需求的個性化增大了市場預測的離散度，故發現客戶個性化服務需求的統計特征將主要依賴對客戶資料的收集、統計、分析和追蹤。雖然從技術層面講并沒有什么困難，但是要涉及到文化的、心理的、法律的等諸多方面，因此建立客戶檔案并追蹤服務本身，就是一項極富挑戰性的工作。

　　4.對物科采購的影響。企業在網上尋找合適的供應商，從理論上講具有無限的選擇性。這種無限選擇的可能性將導致市場競爭的加劇，并帶來供貨價格降低的好處。但是，所有的企業都知道頻繁的更換供應商，將增加資質認證的成本支出，并面臨較大的采購風險。所以，從供應商的立場來看，作為應對競爭的必然對策，是積極地尋求與制造商建成穩定的渠道關系，并在技術或管理或服務等方面與制造商結成更深度的戰略聯盟。同樣，制造商也會從物流的理念出發來尋求與合格的供應商建立一體化供應鏈。作為利益交換條件，制造商和供應商之間將在更大的范圍內和更深的層次上實現信息資源共享。如LOF公司在建立信息共享機制后，將其產品承運人的數目從534位減少為2位：一個物流服務公司為其安排所有的貨運事項；另一家物流公司則為其提供第三方付款服務，負責用電子手段處理帳單信息，這不僅可減少運費50萬美元，而且消除了7萬件文案工作。事實上，電子商務對物料采購成本的降低，主要體現在諸如縮短訂貸周期、減少文案和單證、減少差錯和降低價格等方面。因此，虛擬空間的無限選擇性將被現實市場的有限物流系統即一體化供應鏈所覆蓋。

　　5.對存貨的影響。一般認為，由于電子商務增加了物流系統各環節對市場變化反應的靈敏度，可以減少庫存，節約成本。相應的技術手段也由看板管理(JIT)和物料需求計劃(MRP)等.轉向配送需求計劃(DPR)重新訂貨計劃(ROP)和自動補貨計劃(ARP)等基于對需求信息作出快速反應的決策系統。但從物流的觀點來看，這實際是借助于信息分配對存貨在供應鏈中進行了重新安排。存貨在供應鏈中總量是減少的，但結構上將沿供應鏈向下游企業移動。即經銷商的庫存向制造商轉移，制造商的庫存向供應商轉移，成品的庫存變成零部件的庫存，而零部件的庫存將變成原材料的庫存等。因存貨的價值沿供應鏈向下游是逐步遞減的，所以將引發一個新的問題：上游企業由于減少存貨而帶來的相對較大的經濟利益如何與下游企業一起來分享。供應鏈的一體化不僅要分享信息，而且要分享利益。比如，最著名的虛擬企業耐克公司，準備從今年開始改用電子數據交換(BDl)方式與其供應商聯系，直接將成衣的款式、顏色和數量等條件以EDI方式下單，并將交貸期縮短至3—4個月。它同時要求供應布料的織布廠先到美國總公司上報新開發的布樣，由設計師選擇合適的布料設計為成衣款式后，再下單給成衣廠商生產；而且成衣廠商所使用的布料也必須是耐克公司認可的織布廠生產的。這樣一來，織布廠必須提早規劃新產品供耐克公司選購。但由于布料是買主指定，買主給予成衣廠商訂布的時間縮短，成衣廠商的交貨期也就越來越短，從以往的180天縮短為120天甚至90天。顯然，耐克公司的庫存壓力減輕了，但成衣廠商為了提高產品的可得性就必須對織布廠提出快速交貨的要求。這時織布廠將面臨要么增加基本原材料的存貨，要么投資擴大其新產品的開發能力。

　　6.對運輸的影響。在電子商務條件下，速度已上升為最主要的競爭手段。物流系統要提高客戶對產品的可得性水平，在倉庫等設施布局確定的情況下，運輸將是決定性的。由于運輸活動的復雜性，運輸信息共享的基本要求就是運輸單證的格式標準化和傳輸電子化。由于基本的EDI標準難以適應各種不同的運輸服務要求，且容易被仿效，以至不能作為物流的競爭優勢所在，所以在物流體系內必須發展專用的EDI能力才能獲取整合的戰賂優勢。專用的EDI能力實際上是要在供應鏈的基礎上發展增值網(VAN)，相當于在供應鏈內部使用的標準密碼，通過管理交易、翻譯通信標準和減少通信聯接數目來使供應鏈增值，從而在物流聯盟企業之間建立穩定的制化渠道關系。為了實現運輸單證，主要是貨運提單、運費清單和貨運清單的EDI一票通，實現貨運全程的跟蹤監控和回程貨運的統籌安排，將要求物流系統在相關通訊設施和信息處理系統方面進行先期的開發投資，如電子通關、條形碼技術、在線貨運信息系統、衛星跟蹤系統等。
(作者：國研網 王佐)

　　2. 網絡時代業務流程管理的核心工具──工作流

　　如果說以計算機技術和通信技術相融合產生的網絡技術在20世紀末掀起了一場軒然大波，那么，毫無疑問，它指的就是電子商務的出現和發展。此處的電子商務是一個廣義的概念，它不僅僅局限在商務領域，同時也包括了電子政務等其它電子事務。作為社會經濟的基本行為在網絡經濟時代的體現，電子商務所涉及的一個最根本的問題就是如何利用現代科技實現網絡時代的業務流程管理。為了解決這個問題，研究人員在深入研究業務流程本質的基礎上，提出了采用工作流技術作為網絡時代業務流程管理的核心工具。

　　何謂“工作流”?

　　顧名思義，工作流應該是工作任務在多個人或單位之間的流轉。在計算機網絡環境下，這種流轉實際上將表現為信息或數據在多個人之間的傳送。按照工作流管理聯盟(成立于1993年8月的一個專門負責有關工作流標準化工作的國際組織)的定義，工作流指的是“業務過程的部分或全部在計算機應用環境下的自動化”，它所要解決的主要問題是“使在多個參與者之間按照某種預定義的規則傳遞文檔、信息或任務的過程自動進行，從而實現某個預期的業務目標，或者是促使此目標的實現”。

　　根據這個定義，許多業務過程，如公文處理、論文、報告及書籍的撰寫、項目的申請、貸款的申請、聯機銷售或購物、旅游產品的預訂等等都可以當成工作流加以處理。除了在上述辦公、科研、商業、娛樂等領域的應用外，在工業制造行業如CIMS等領域中也涉及到大量的工作流管理問題，如產品圖紙的設計過程、產品的生產過程等，都是工作流應用的典型例子。

　　為了實現對業務過程的工作流管理，需要有相應的軟件系統的支撐。此種軟件系統我們就稱之為工作流管理系統(Workflow Management System，WfMS)。根據工作流管理聯盟的定義，工作流管理系統是“一種在工作流形式化表示的驅動下，通過軟件的執行而完成工作流定義、管理及執行的系統”，其主要目標是對業務過程中各步驟(或稱活動、環節)發生的先后次序及同各步驟相關的相應人力或信息資源的調用等進行管理而實現業務過程的自動化。當然此種管理可能會在不同的信息及通信環境下實現，所涉及的范圍可以小至一個幾人的工作組，也可以大到企業(機構)與企業(機構)之間。

　　工作流管理系統（WfMS）的三大功能模塊

　　一般而言，所有的WfMS都將包含如下三大功能模塊：建立時功能、運行時控制功能、同用戶及應用程序的交互功能。

　　建立時功能　主要目標是通過某種分析、建模及系統定義手段將現實世界的業務過程轉化成某種能夠被計算機處理的形式化表示。這種形式化表示，我們就稱之為過程定義(也稱過程模型、過程模板、過程元數據等)。過程定義中一般都包含有對業務過程中的各個活動步驟的描述、同這些活動相關的各種計算機或人工操作、以及在各活動之間進行切換的各種控制規則。過程定義所定義的，實際上就是控制工作流過程執行的各種參數。

　　運行時實例控制功能　主要進行在某個計算環境中工作流過程的管理及各活動步驟之間的狀態轉換。運行時控制系統將解釋過程定義，完成過程的可操作實例的創建及控制，調度過程中各活動步驟，為所涉及到的用戶生成待其處理的任務，并在合適的時機調用有關的應用程序資源，等等。這些服務我們一般就稱之為“工作流執行服務”，有些系統可能是通過一個工作流引擎提供這些服務，而在另外一些系統則可能會用到多個協作的工作流引擎。工作流引擎是工作流運行時控制系統的核心部分，各種過程實例的執行都是由它負責完成的。

　　運行時同用戶及應用的交互功能　主要完成對工作流實例執行過程中各種活動的處理。在過程實例的執行過程中，經常需要用戶通過某種應用程序來完成過程定義所要求完成的處理或操作，例如填寫一個表單，或使用某個應用程序(如字處理軟件、繪圖軟件等)生成新的文檔或處理其他活動傳遞過來的文檔等。另外工作流執行服務也可能需要自動的調用有關的應用對數據進行處理，如將某些數據寫入到某個數據庫系統中、調用某個應用程序對數據進行某種轉換等。在不同的WfMS中，工作流執行服務所能訪問的應用或資源可能是不一樣的，如有些WfMS可能不提供此種能力，有些可能只能訪問本地的應用或資源，有些則可能通過某種遠程調用機制(如RPC或對象代理等)去訪問其他機器上的資源。所有這些構成了運行時交互功能的主要內容。

　　上面我們介紹了工作流管理中所涉及到的一些基本的概念。這些概念對于我們理解工作流管理的含義、工作流管理系統的作用、它的組成以及其運行過程具有重要的意義。應該指出的是，工作流管理是一個同具體應用關系極為緊密的領域，它的一些基本的思想和作法在許多不同的應用場合及應用系統中都可能會反映出來，這也是導致對工作流管理，不同的人有不同理解的重要原因。

(作者：繼堯)

　　3. 電子商務物流解決方案

　　一、國外電子商務物流解決方案

　　（1）.美國的物流中央化

　　物流中央化的美國物流模式強調“整體化的物流管理系統”，是一種以整體利益為重，沖破按部門分管的體制，從整體進行統一規劃管理的管理方式。在市場營銷方面，物流管理包括分配計劃、運輸、倉儲、市場研究、為用戶服務五個過程；在流通和服務方面，物流管理過程包括需求預測、訂貨過程、原材料購買、加工過程，即從原材料購買直至送達顧客的全部物資流通過程。

　　（2）.日本的離效配送中心

　　物流過程是生產——流通——消費——還原（廢物的再利用及生產資料的補足和再生產）。在日本，物流是非獨立領域，由多種因素制約。物流（少庫存多批發）與銷售（多庫存少批發）相互對立，必須利用統籌來獲得整體成本最小的效果。物流的前提是企業的銷售政策、商業管理、交易條件。銷售訂貨時，交貨條件、訂貨條件、庫存量條件對物流的結果影響巨大。流通中的物流問題已轉向研究供應、生產、銷售中的物流問題方向。

　　（3）．適應電子商務的全新物流模式——物流代理

　　物流代理（Third Party Logistics，縮寫為TPL,即第三方×××服務）的定義為：“物流渠道中的專業化物流中間人，以簽訂合同的方式，在一定期間內，為其他公司提供的所有或某些方面的物流業務服務。”

　　從廣義的角度以及物流運行的角度看，物流代理包括一切物流活動，以及發貨人可以從專業物流代理商處得到的其他一些價值增值服務。提供這一服務是以發貨人和物流代理商之間的正式合同為條件的。這一合同明確規定了服務費用、期限及相互責任等事項。

　　狹義的物流代理專指本身沒有固定資產但仍承接物流業務，借助外界力量，負責代替發貨人完成整個物流過程的一種物流管理方式。

　　物流代理公司承接了倉儲、運輸代理后，為減少費用的支出，同時又要使生產企業覺得有利可圖，就必須在整體上盡可能地加以統籌規劃，使物流合理化。

　　二、國外先進的電子商務物流模式案例

　　美國的物流配送業發展起步早，經驗成熟，尤其是信息化管理程度高，對我國物流發展有很大的借鑒意義。

　　（1）.美國配送中心的類型

　　從本世紀60年代起，商品配送合理化在發達國家普遍得到重視。為了向流通領域要效益，美國企業采取了以下措施：一是將老式的倉庫改為配送中心；二是引進電腦管理網絡，對裝卸、搬運、保管實行標準化操作，提高作業效率；三是連鎖店共同組建配送中心，促進連鎖店效益的增長。美國連鎖店的配送中心有多種，主要有批發型、零售型和倉儲型三種類型。

　　A. 批發型

　　美國加州食品配送中心是全美第二大批發配送中心，建于1982年，建筑面積10萬平方米，工作人員2000人左右，共有全封閉型溫控運輸車600多柄，1995年銷售額達20億美元。經營的商品均為食品，有43000多個品種，其中有98％的商品由該公司組織進貨，另有2%的商品是該中心開發加工的商品，主要是牛奶、面包、冰激凌等新鮮食品。該中心實行會員制。各會員超市因店鋪的規模大小不同、所需商品配送量的不同，而向中心交納不同的會員費。會員店在日常交易中與其他店一樣，不享受任何特殊的待遇，但可以參加配送中心的定期的利潤處理。該配送中心本身不是盈利單位，可以不交營業稅。所以，當配送中心獲得利潤時，采取分紅的形式，將部分利潤分給會員店。會員店分得紅利的多少，將視在配送中心的送貨量和交易額的多少而定，多者多分紅。

　　該配送中心主要靠計算機管理。業務部通過計算機獲取會員店的訂貨信息，及時向生產廠家和儲運部發出要貨指示單；廠家和儲運部再根據要貨指示單的先后緩急安排配送的先后順序，將分配好的貨物放在待配送口等待發運。配送中心24小時運轉，配送半徑一般為50公里。

　　該配送中心與制造商、超市協商制定商品的價格，主要依據是：（a）商品數量與質量；（b）付款時間，如在10天內付款可以享受2%的價格優惠；（C）配送中心對各大超市配送商品的加價率，根據商品的品種、檔次不同以及進貨量的多少而定，一般為2.9％-8.5%。

　　B. 零售型

　　美國沃爾瑪商品公司的配送中心是典型的零售型配送中心。該配送中心是沃爾瑪公司獨資建立的，專為本公司的連鎖店按時提供商品，確保各店穩定經營。該中心的建筑面積為12萬平方米，總投資7000萬美元，有職工1200多人；配送設備包括200輛車頭、400節車廂、13條配送傳送帶，配送場內設有170個接貨口。中心24小時運轉，每天為分布在紐約州、賓夕法尼亞州等6個州的沃爾瑪公司的100家連鎖店配送商品。

　　該中心設在100家連鎖店的中央位置，商圈為320公里，服務對象店的平均規模為1.2萬平方米。中心經營商品達4萬種，主要是食品和日用品,通常庫存為4000萬美元，旺季為7000萬美元，年周轉庫存24次。在庫存商品中，暢銷商品和滯銷商品各占50％，庫存商品期限超過180天為滯銷商品。各連鎖店的庫存量為銷售量的10％左右。1995年。該中心的銷售額為20億美元。
在沃爾瑪各連鎖店銷售的商品，根據各地區收入和消費水平的不同，其價格也有所不同。總公司對價格差價規定了上下限，原則上不能高于所在地區同行業同類商品的價格。

　　C. 倉儲型

　　美國福來明公司的食品配送中心是典型的倉儲式配送中心。它的主要任務是接受美國獨立雜貨商聯盟加州總部的委托業務，為該聯盟在該地區的350家×××店負責商品配送。該配送中心建筑面積為7萬平方米，經營8.9萬個品種，其中有1200個品種是美國獨立雜貨商聯盟開發的，必須集中配送。在服務對象店經營的商品中，有70%左右的商品由該中心集中配送，一般鮮活商品和怕碰撞的商品，如牛奶、面包、炸土豆片、瓶裝飲料和啤酒等，從當地廠家直接進貨到店，蔬菜等商品從當地的批發市場直接進貨。

　　(2)．美國配送中心的運作流程

　　美國配送中心的庫內布局及管理井井有條，使繁忙的業務互不影響，其主要經驗是：

　　A. 庫內貨架間設有27條通道，19個進貨口；

　　B. 以托盤為主，4組集裝箱為一貨架；

　　C. 商品的堆放分為儲存的商品和配送的商品，一般根據商品的生產日期、進貨日期和保 質期，采取先進庫的商品先出庫的原則，在存貨架的上層是后進的儲存商品，在貨架下層的儲存商品是待出庫的配送商品；

　　D. 品種配貨是數量多的整箱貨，所以用叉車配貨；店配貨是細分貨，小到幾雙一包的襪子，所以利用傳送帶配貨；

　　E. 輕量、體積大的商品（如衛生紙等），用叉車配貨，重量大、體積小的商品用傳送帶配貨；

　　F. 特殊商品存放區，如少量高價值的藥品、滋補品等，為防止丟失，用鐵絲網圈起，標明無關人員不得入內。

　　三、我國物流業發展現狀及物流解決方案

　　我國現有的物流企業大致可以分為以下幾類：

　　(1). 中央直屬的專業性物流企業，即專營生產資料的物資儲運總公司和外運總公司。倉儲主要針對系統內部，因此商流與物流分離，受行政控制。

　　(2). 地方專業性物流企業，即地方商業系統的儲運公司及糧食倉儲系統，完全受當地行政領導。

　　(3). 兼營性物流企業，即集物流與商流為一體的物流企業，比重大，且數量正在不斷增多。

　　長期以來，由于受計劃經濟的影響，我國物流社會化程度低，物流管理體制混亂，機構多元化，原物資部，原商業部、對外經貿部交通部以及中央各部（煤炭部、林業部等等）、城鄉建設環境保護部均有各自的物流系統。這種分散的多元化物流格局，導致社會化大生產、專業化流通的集約化經營優勢難以發揮，規模經營，規模效益難以實現，設施利用率低，布局不合理，重復建設，資金浪費嚴重。由于利益沖突及信息不通暢等原因，造成余缺物資不能及時調配，大量物資滯留在流通領域，造成資金沉淀，發生大量庫存費用。另外，我國物流企業與物流組織的總體水平低，設備陳舊，損失率大、效率低，運輸能力嚴重不足，形成了“瓶頸”，制約了物流的發展。

　　針對我國經濟發展及物流業改革現狀，借鑒發達國家走過的道路和經驗，我國從1992年開始了物流配送中心的試點工作，原國內貿易部印發了《關于商品物流（配送）中心發展建設的意見》。《意見》提出：大中型儲運企業要發揮設施和服務優勢，改造、完善設施，增加服務項目，完善服務功能，向社會化的現代物流中心轉變；小型儲運企業和有一定儲運設施規模的批發企業向配送中心轉變。

　　近年來，隨著連鎖商業的發展，配送中心的建設受到重視，特別是連鎖企業自建配送中心的積極性很高。據有關資料顯示，目前全國有700多家連鎖公司，較大型的連鎖公司已在建設自己的配送中心，一些小型的連鎖企業店鋪數量少、規模不大，也在籌建配送中心，以期實現100%的商品由自己配送中心配送。而一個功能完善的社會化的配送中心的投資相當巨大，配送量過小，必然造成負債過多，回收期長，反過來又影響連鎖企業的發展；同時，社會上又有相當數量的倉庫設施在閑置，形成了投資上的重復、浪費。

　　為了使物流配送中心的建設不走或少走彎路，引導配送中心發展建設，原國內貿易部于1996年發出了《關于加強商業物流配送中心發展建設工作的通知》，指出了發展建設物流配送中心的重要意義。提出發展建設的指導思想和原則等。同時，原國內貿易部還印發了《商業儲運企業進一步深化改革與發展的意見》，提出了“轉換機制，集約經營，完善功能，發展物流，增強實力”的改革與發展方針，確定以向現代化物流配送中心轉變、建設社會化的物流配送中心、發展現代物流網絡為主要發展方向。進入90年代以來，隨著社會主義市場經濟的確立，出現了物流配送。原商業部在1992年曾發文部署全國物流配送中心建設試點，標志著中國的物流配送中心建設正式起步。由于種種原因，力度不夠，沒有深入發展下去。這些固然與當時體制和認識有關，更重要的原因是當時市場經濟正處于啟動階段，因而制約了物流配送的發展建設。

　　近年來，隨著市場經濟的快速增長，特別是連鎖商業的發展，各種形式的配送中心如雨后春筍般發展起來。據不完全統計，目前全國共有各種類型的物流配送中心1000多家。其中上海和廣東數量最多，發展也最為成熟。此外，日本、美國、英國等國家在我國北京、上海、南京等地建有自己的物流配送中心。國外還有一些企業機構正在研討中國的物流配送業，把今后幾年內打入中國作為發展戰略。

　　根據所掌握的資料，我們對目前國內外的各種物流配送中心的情況進行了分析，結論是：它們大都跨越了簡單送貨上門的階段，基本上屬于真正意義上的物流配送，但在層次上仍是傳統意義上的物流配送，即處于物流配送初級階段，尚不具備或基本不具備信息化、現代化、社會化的新型物流配送的特征，因此在經營中存在著傳統物流配送無法克服的種種弊端和問題。可喜的是，國家有關部門已認識到這些問題，正從宏觀調空上努力引導我國物流配送業朝著信息化、現代化、社會化的新型物流配送方向發展，一些有識的政府官員、企業界、理論界人士也在共同進行著這方面的探討，井已開始實踐。

　　我們提出的解決方案是：建立集物流、商流、信息流于一體的新型物流配送中心。

　　1996年10月11日，原國內貿易部頒發了《關于進一步深化國有商業改革和發展的意見》，特別特別強調要“發展建設以商品代理和配送為主要特征，物流、商流、信息流要有機結合的社會化物流配送中心”。

　　在我國加速物流配送中心的建設符合世界目前物流信息化、社會化、現代化、國際化的發展方向，它使流通過程里的物流、商流和信息流三者有機地結合起來。原來，物流、商流和信息流是“三流分立”的，而信息化、社會化和現代化的物流配送中心把三者有機地結合在一起。從事配送業務離不開“三流”，其中信息流最為重要。實際上，商流和物流都是在信息流的指令下運作的。暢通、準確、及時的信息從根本上保證了商流和物流的高質量與高效率。

　　我國目前的商品經濟比較發達，但物流配送明顯滯后。長期以來，商流與物流分割，嚴重影響了商品經營和規模效益。實踐證明，市場經濟需要更高程度的組織化、規模化和系統化，迫切需要盡快加強建設具有信息功能的物流配送中心。發展信息化、現代化、社會化的新型物流配送中心是建立和健全社會主義市場經濟條件下新型流通體系的重要內容。我國是發展中國家，要借鑒發達國家的經驗和利用現代化的設施，但目前還不可能達到發達國家物流配送中心的現代化程度，只能從國情、地區情況、企業情況出發，發展有中國特色的新型物流配送中心。隨著電子商務的日益普及，中國的物流配送業一定會按照新型物流配送中心的方向發展。

(轉自 計算機世界)

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總結

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