自动驾驶:梦想已经照进现实?
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數(shù)據(jù)與隱私?|?自動(dòng)駕駛 |?AI與就業(yè)
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導(dǎo)讀:?自動(dòng)駕駛是一個(gè)美麗的夢(mèng)想,因?yàn)樗鼤?huì)帶來(lái)一場(chǎng)前所未有的智能交通革命。而自動(dòng)駕駛,又何其艱難。
在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域內(nèi),一場(chǎng)前所未有的收購(gòu)大潮掀起。科技巨頭和汽車大鱷爭(zhēng)先恐后下注,宛如一場(chǎng)世紀(jì)豪賭。
有樂(lè)觀預(yù)測(cè),到2020年自動(dòng)駕駛或智能輔助駕駛的汽車將達(dá)1億臺(tái),而到2025年,自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超萬(wàn)億美元。全球汽車保有量超過(guò)10億臺(tái),是AI技術(shù)最大的應(yīng)用場(chǎng)景,自動(dòng)駕駛汽車,是人類的偉大夢(mèng)想。
作者:陳宗周
本文摘編自《AI傳奇:人工智能通俗史》,如需轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系我們
01 自動(dòng)駕駛概念與無(wú)人車歷史
自動(dòng)駕駛涉及到到無(wú)人車,無(wú)人車和無(wú)人機(jī)一樣,也是屬于AI領(lǐng)域的一大類移動(dòng)機(jī)器人。自動(dòng)駕駛和無(wú)人車的相關(guān)概念非?;靵y,智能駕駛、自動(dòng)駕駛、無(wú)人駕駛這些名詞常常糾纏在一起。
國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE International,前身為汽車工程師協(xié)會(huì))定義了自動(dòng)駕駛從0級(jí)到5級(jí)的6個(gè)級(jí)別。分別為無(wú)自動(dòng)化駕駛、輔助駕駛、部分自動(dòng)化駕駛、有條件自動(dòng)化駕駛、高度自動(dòng)化駕駛、全自動(dòng)化駕駛,6個(gè)級(jí)別一般簡(jiǎn)稱為L(zhǎng)0-L5級(jí)。
L1到L3級(jí)雖然也可以稱為智能駕駛,卻需要人來(lái)處理行駛過(guò)程中的情況,不是完全意義上的自動(dòng)駕駛,更不能稱為無(wú)人駕駛。
L4級(jí)智能駕駛中,汽車可自行處理所有行駛相關(guān)任務(wù),但嚴(yán)格限定在封閉停車場(chǎng)或高速專用車道等特定場(chǎng)景,這時(shí)可以說(shuō)是自動(dòng)駕駛,或者說(shuō)特定場(chǎng)景的無(wú)人駕駛。
L5級(jí)是完全自動(dòng)化的汽車,才可以稱為無(wú)人駕駛,無(wú)人駕駛汽車即無(wú)人車。由此可見,智能駕駛概念涵蓋很寬,自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)很高,而無(wú)人駕駛標(biāo)準(zhǔn)最高,是頂級(jí)目標(biāo)。
雖然無(wú)人駕駛車有如此高的標(biāo)準(zhǔn)要求,但無(wú)人車的研究歷史卻非常久遠(yuǎn)。1921年在無(wú)線電雜志中就報(bào)道過(guò)無(wú)線電遙控車輛。在第二次世界大戰(zhàn)中,蘇聯(lián)的無(wú)線電遙控坦克曾投入對(duì)芬蘭和德國(guó)的實(shí)戰(zhàn)。而英國(guó)和德國(guó)在二戰(zhàn)中同樣開發(fā)過(guò)無(wú)線電遙控坦克和其他無(wú)人車輛。
上世紀(jì)60年代,美國(guó)國(guó)防部高級(jí)研究計(jì)劃局(DARPA)資助的AI項(xiàng)目中,就有移動(dòng)機(jī)器人Shakey,目標(biāo)是自主或半自主機(jī)器人。Shakey是一個(gè)有輪子的平臺(tái),裝有電視攝像機(jī)、傳感器和計(jì)算機(jī)來(lái)完成導(dǎo)航等任務(wù),在當(dāng)時(shí)已經(jīng)是很先進(jìn)的無(wú)人車了。
在20世紀(jì),全球無(wú)人車研究項(xiàng)目都主要用于軍事,DARPA一直在大規(guī)模資助自主陸地車輛(ALV ,即AutonomousLandVehicle)的研究。
02 伊拉克戰(zhàn)場(chǎng)引發(fā)的無(wú)人車挑戰(zhàn)賽
進(jìn)入21世紀(jì),發(fā)生了一件對(duì)無(wú)人駕駛車輛發(fā)展起了很大促進(jìn)作用的大事,讓無(wú)人車研究迅速?gòu)能娪脭U(kuò)展到民用。那些年,許多駐伊拉克美軍士兵死于路邊炸彈,軍方對(duì)使用智能無(wú)人車的需求越來(lái)越迫切。
而直到2002年,由軍方資助的無(wú)人車研制項(xiàng)目已進(jìn)行了十多年,卻只造出幾臺(tái)又笨又慢的樣車,令人大失所望。
于是在這一年, DARPA決定另辟蹊徑,舉辦一項(xiàng)獎(jiǎng)金為100萬(wàn)美元的公開競(jìng)賽,吸引更多的團(tuán)隊(duì)投入研究。2003年2月,DARPA局長(zhǎng)安東尼·泰瑟爾(Anthony? Tether)高調(diào)宣布,將于2004年3月在內(nèi)華達(dá)州莫哈維沙漠舉行首屆智能車挑戰(zhàn)大賽(Grand Challenge)。比賽如期舉行,卻沒(méi)有一輛智能車跑完全程。
第二年情況大變。DARPA把2005年第二屆挑戰(zhàn)賽獎(jiǎng)金翻番,提升到200萬(wàn)美元。重賞之下必有勇夫,這一年有五輛無(wú)人車跑完全程,斯坦福大學(xué)的斯坦利(Stanley)無(wú)人車奪得桂冠,研發(fā)負(fù)責(zé)人和領(lǐng)隊(duì)是該校AI實(shí)驗(yàn)室主任塞巴斯蒂安·特隆(Sebastian Thrun)。
這位硅谷傳奇人物,是德國(guó)出生、高中時(shí)代就自己編制魔方程序的天才,他與許多著名機(jī)器人有關(guān)。
1997年他開發(fā)的世界上第一個(gè)機(jī)器人導(dǎo)游,出現(xiàn)在波恩的德意志博物館。而1998年,他的另一臺(tái)機(jī)器人導(dǎo)游“米勒娃”,又在華盛頓的史密森國(guó)家歷史博物館迎賓。2002年,他的護(hù)理機(jī)器人在匹茲堡附近的療養(yǎng)院里服務(wù)。由于在AI和機(jī)器人領(lǐng)域成就顯著,他39歲就當(dāng)選美國(guó)工程院院士。
競(jìng)賽結(jié)束后,斯坦利無(wú)人車也被送到史密森國(guó)家歷史博物館,這次是在“路上的機(jī)器人”永久展區(qū)的中心位置展出,以紀(jì)念它翻開了自動(dòng)駕駛歷史新的一頁(yè)。
這場(chǎng)競(jìng)賽的結(jié)果意義重大。泰瑟爾指出,智能車挑戰(zhàn)賽不僅在于打造出軍方可馬上投入批量生產(chǎn)的智能車,還要激勵(lì)眾多工程設(shè)計(jì)高手對(duì)智能車開發(fā)過(guò)程中遇到的一系列難題進(jìn)行攻關(guān)研究。
他還說(shuō),我們要做的事情,是讓那些以技術(shù)為由否定智能車可行性的種種說(shuō)法不攻自破。今后,讓人再也不敢說(shuō)這是做不到的。
03 民用研究趁勢(shì)而上
泰瑟爾是對(duì)的,智能無(wú)人車開放性研究不但加速了軍用無(wú)人車發(fā)展進(jìn)程,還促進(jìn)相關(guān)技術(shù)大步走向民用。特隆聲稱:“這個(gè)領(lǐng)域的發(fā)展?jié)摿@人。自控車輛的重要意義將不亞于互聯(lián)網(wǎng)。” 特隆后來(lái)身體力行,加入谷歌公司領(lǐng)導(dǎo)無(wú)人車研發(fā)團(tuán)隊(duì)。
競(jìng)賽提供的212.4公里賽道,有急彎、隧道、路口,還有山路,具有很強(qiáng)的實(shí)用性。而競(jìng)賽中無(wú)人車使用的高精度差分GPS、激光傳感器、立體攝像、環(huán)境感知視覺系統(tǒng)等裝備與技術(shù),都是無(wú)人車民用進(jìn)一步研發(fā)的技術(shù)基礎(chǔ)。沿這樣的方向,無(wú)人車快速?gòu)能娪米呦蛎裼谩?/span>
谷歌公司動(dòng)作很快,2009年靜悄悄地啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛項(xiàng)目,研發(fā)團(tuán)隊(duì)領(lǐng)軍人物正是塞巴斯蒂安·特隆。在他的領(lǐng)導(dǎo)下,項(xiàng)目進(jìn)展順利,到2010年,谷歌的自動(dòng)車已經(jīng)經(jīng)過(guò)了14萬(wàn)英里的測(cè)試。
2012年4月,谷歌公布了自己的自動(dòng)車,命名為10100 ,這正是google這個(gè)單詞的詞源。 2012年5月,在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州允許自動(dòng)車上路3個(gè)月后,谷歌的自動(dòng)車得到合法車牌,為了警示,自動(dòng)車車牌為紅色。2014年12月,谷歌宣布完成了第一輛無(wú)人車原型,和以前用現(xiàn)有汽車改裝不同,這是一輛從設(shè)計(jì)到制造都從無(wú)人駕駛出發(fā)的全功能無(wú)人車。
谷歌無(wú)人車起步很早,但商業(yè)化進(jìn)程卻非常緩慢,2016年12月無(wú)人駕駛部門才獨(dú)立,建立名為Waymo的子公司。
而到今天,谷歌的無(wú)人車已經(jīng)測(cè)試了超過(guò)百萬(wàn)英里,但卻一直有人在車上跟隨,隨時(shí)準(zhǔn)備有異常情況時(shí)接管汽車駕駛。這實(shí)際上還處于SAE自動(dòng)駕駛分級(jí)的L3級(jí),即有條件自動(dòng)化駕駛,嚴(yán)格說(shuō)來(lái)還不算無(wú)人車。即便這樣,2016年谷歌的無(wú)人車在公司附近的山景城還是發(fā)生了一起與貨車相撞的事故,給谷歌無(wú)人車前景蒙上陰影。
谷歌公司僅僅是無(wú)人車的積極推進(jìn)者之一,自動(dòng)駕駛的風(fēng)潮早已席卷全球。2017年5月17日,美國(guó)著名風(fēng)投數(shù)據(jù)公司CB Insights發(fā)布了最新的自動(dòng)駕駛企業(yè)名單,正在開發(fā)上路自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的有影響企業(yè),由2015年的25家、2016年的33家,增加到2017年的44家。
這份名單中,既有谷歌、微軟、蘋果、百度、華為、三星、英偉達(dá)、英特爾等知名IT企業(yè);更有豐田、大眾、通用、福特、寶馬、奔馳、奧迪、日產(chǎn)、本田、沃爾沃等汽車巨頭;還有優(yōu)步(Uber)、滴滴這樣新興的網(wǎng)約車服務(wù)公司。重要的零部件提供商、卡車和巴士廠商也都擠進(jìn)這份自動(dòng)駕駛企業(yè)名單。給人印象是該來(lái)的都來(lái)了,一個(gè)也不差,誰(shuí)也不愿意錯(cuò)過(guò)自動(dòng)駕駛這塊巨大蛋糕。
豐田的態(tài)度最耐人尋味。2014年豐田曾經(jīng)聲明,因?yàn)榘踩碛刹粫?huì)開發(fā)無(wú)人駕駛汽車。話音剛落不久,一年后的2015年,豐田迅速轉(zhuǎn)向,宣布在無(wú)人駕駛研究上投入10億美元預(yù)算。豐田怎么敢錯(cuò)過(guò)這場(chǎng)世紀(jì)盛宴?
傳統(tǒng)汽車巨頭們相對(duì)比較謹(jǐn)慎務(wù)實(shí),都把無(wú)人駕駛汽車的上路時(shí)間放在2020年以后。
04 狂人馬斯克來(lái)了
在自動(dòng)駕駛商用上一馬當(dāng)先的,是特斯拉這樣的汽車行業(yè)新秀。硅谷狂人伊隆·馬斯克(Elon Musk)締造的純電動(dòng)汽車生產(chǎn)商特斯拉,盡管是汽車行業(yè)的后來(lái)者,2008年才推出第一款純電動(dòng)車,但卻一登臺(tái)就引領(lǐng)風(fēng)潮。
馬斯克是一位敢想敢干的創(chuàng)業(yè)家,甚至說(shuō)是一位狂人,他敢于大膽夢(mèng)想并一步步實(shí)現(xiàn)夢(mèng)想。他給自己設(shè)定的目標(biāo)是2017年底研發(fā)出能夠從洛杉磯自動(dòng)行駛到紐約的無(wú)人駕駛汽車。
事實(shí)上,特斯拉的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)Autopilot從2015年已投入商用,到現(xiàn)在已經(jīng)裝備在十幾萬(wàn)特斯拉電動(dòng)車上,很快會(huì)擴(kuò)展到數(shù)十萬(wàn)輛,計(jì)劃裝入每一臺(tái)特斯拉新車中。Autopilot的意思是自動(dòng)駕駛儀。特斯拉激進(jìn)地把自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)命名為Autopilot,吃了不小苦頭。
2016年5月7日,美國(guó)佛羅里達(dá)州的前海豹突擊隊(duì)隊(duì)員約書亞·布朗(Joshua Brown)駕駛特斯拉Model S電動(dòng)車,超速撞向垂直橫穿高速的白色拖掛卡車,當(dāng)即死亡。
當(dāng)時(shí),汽車正處于Autopilot自動(dòng)駕駛模式。由于布朗先生是名人,又上傳視頻大力宣傳過(guò)Autopilot系統(tǒng),這次奪命事故引起很大關(guān)注。雖然最后交通安全管理部門認(rèn)定主要責(zé)任是駕駛員,但Autopilot的安全性引起廣泛質(zhì)疑。
使用特斯拉Autopilot車毀人亡的惡性事故其實(shí)更早在中國(guó)發(fā)生,2016年1月20日在京港澳高速河北邯鄲段,特斯拉Model S撞上正在作業(yè)的道路清掃車,交警判定死者高雅寧負(fù)事故主要責(zé)任,當(dāng)時(shí)汽車也處于Autopilot自動(dòng)駕駛模式,駕駛員同樣放棄了對(duì)汽車的操控。死者家屬起訴特斯拉索賠1萬(wàn)元,理由是特斯拉營(yíng)銷過(guò)程中存在誤導(dǎo)。
這次事故2016年9月14日由央視曝光后,特斯拉中國(guó)官網(wǎng)上刪除了“自動(dòng)駕駛”、“無(wú)人駕駛”等用詞,改稱“Autopilot 自動(dòng)輔助駕駛”。
對(duì)特斯拉汽車一系列事故的分析發(fā)現(xiàn),事故的主要責(zé)任人都在駕駛員。但特斯拉對(duì)Autopilot的介紹與宣傳,客觀上放任駕駛員在使用Autopilot時(shí)雙手離開方向盤,把汽車完全交由Autopilot操控,使得發(fā)生意外情況時(shí)駕駛員也不及時(shí)接管。
現(xiàn)在特斯拉對(duì)Autopilot軟件進(jìn)行了重大調(diào)整,即使在自動(dòng)駕駛模式下,駕駛員也需要雙手緊握方向盤。當(dāng)駕駛員的雙手離開方向盤幾秒鐘后,系統(tǒng)便會(huì)自動(dòng)報(bào)警;如果警告被忽視的話,Autopilot將自動(dòng)退出,只有汽車熄火重啟后,系統(tǒng)才能重新被激活。
讓駕駛員徹底解放雙手,在今天看來(lái)還很遙遠(yuǎn)。
馬斯克仍然堅(jiān)持認(rèn)為現(xiàn)有技術(shù)完全滿足無(wú)人駕駛要求,2019年可以實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛,10-15年內(nèi),大部分正在使用的轎車、卡車都會(huì)被自動(dòng)駕駛車替換。但是,他的這些預(yù)言,需要經(jīng)過(guò)未來(lái)實(shí)踐考驗(yàn)。
05 不同的聲音——無(wú)人駕駛還需60年
與馬斯克的樂(lè)觀預(yù)言相比,認(rèn)為無(wú)人駕駛還需走過(guò)漫漫長(zhǎng)路的也大有人在,史蒂文·施多福 (Steven E Shladover)就是一位?!董h(huán)球科學(xué)》雜志曾經(jīng)在2015年刊載過(guò)這位麻省理工學(xué)院博士、智能交通專家的文章《無(wú)人駕駛還需60年》,他對(duì)無(wú)人駕駛的未來(lái)持非常謹(jǐn)慎的態(tài)度。
他預(yù)言,要達(dá)到SAE的L5級(jí)標(biāo)準(zhǔn),實(shí)現(xiàn)全工況條件下的完全自主無(wú)人駕駛,要等到2075年,即使提前,也不會(huì)太早。
這樣的預(yù)言,可能為滾燙的自動(dòng)駕駛熱潮澆下一桶冰水,但同樣值得認(rèn)真思考。在AI領(lǐng)域中,無(wú)人車涉及的技術(shù)要比無(wú)人機(jī)復(fù)雜很多。
僅以軟件來(lái)說(shuō),在開發(fā)新型商用或軍用飛機(jī)時(shí),軟件開發(fā)和調(diào)試驗(yàn)證,要占去很大一部分費(fèi)用。但是,飛機(jī)上使用的軟件卻遠(yuǎn)不如汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)那么復(fù)雜。
設(shè)計(jì)飛機(jī)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí),不需要特別考慮飛行過(guò)程中,附近飛機(jī)的精確速度和位置,因?yàn)榫嚯x太遠(yuǎn),總有足夠的時(shí)間作出反應(yīng)。飛機(jī)在飛行中,系統(tǒng)常??梢栽谥噶钕逻_(dá)數(shù)十秒后才制定出適宜的執(zhí)行方案。
而無(wú)人駕駛的汽車,行駛路途中前后都有很多車輛,可能出現(xiàn)突然闖入視野的障礙物,隨時(shí)面臨突發(fā)情況。
任何情況下,汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都需要在幾微秒之內(nèi)做出決策,與飛機(jī)上使用的系統(tǒng)相比,汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)復(fù)雜度高幾個(gè)數(shù)量級(jí)。而且,汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)軟件的安全性,同樣需要長(zhǎng)時(shí)間驗(yàn)證。
自動(dòng)駕駛汽車的數(shù)據(jù)采集和處理,也是一項(xiàng)挑戰(zhàn)性的工作。自動(dòng)駕駛汽車配置大量的傳感器。除了感知車況如水溫、燃油、發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)、速度等傳統(tǒng)傳感器,還有感知周圍環(huán)境的攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等,用來(lái)探測(cè)道路邊界和車道標(biāo)線、識(shí)別交通標(biāo)志和紅綠燈,探測(cè)和識(shí)別遠(yuǎn)近障礙物和行人;有感知位置的陀螺儀、GPS等,來(lái)精確定位和判斷行駛路線,進(jìn)行正確導(dǎo)航;還有車內(nèi)人機(jī)交互的語(yǔ)音感知和識(shí)別設(shè)備等等。
如果到了無(wú)人駕駛階段,這些傳感器采集的數(shù)據(jù)有多大呢?大數(shù)據(jù)分析師馮·里吉門納姆(van Rijmenam)指出,無(wú)人駕駛汽車上的大量傳感器,每秒鐘可生成1GB的數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)中很多都需要實(shí)時(shí)處理,以保證行駛安全。
這對(duì)無(wú)人車的處理硬件和算法都提出很高要求,處理功能強(qiáng)大的高智能深度學(xué)習(xí)芯片和各種復(fù)雜的算法已經(jīng)開始應(yīng)用在自動(dòng)和無(wú)人駕駛汽車中。一臺(tái)無(wú)人車,可以看成是一套高度復(fù)雜、集AI技術(shù)大成的移動(dòng)智能系統(tǒng)。
無(wú)人駕駛涉及的問(wèn)題遠(yuǎn)不止這些,交通基礎(chǔ)設(shè)施的智能化;以及相關(guān)法律的健全和完善、管理制度的進(jìn)步、人們觀念和認(rèn)識(shí)變化等等非技術(shù)層面的社會(huì)因素,這些,都會(huì)決定無(wú)人駕駛進(jìn)程的快慢。
現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛風(fēng)潮,必將很快會(huì)帶來(lái)汽車行業(yè)一輪脫胎換骨的智能升級(jí),但完全自主的無(wú)人駕駛,還在遠(yuǎn)方。
06 無(wú)人車暢想曲
自動(dòng)駕駛是一個(gè)美麗的夢(mèng)想,它將發(fā)動(dòng)一場(chǎng)前所未有的智能交通革命。今天困擾人類的交通傷害、道路擁堵、能源浪費(fèi)、環(huán)境污染等棘手問(wèn)題,都可能因?yàn)樽詣?dòng)駕駛迎刃而解。
自動(dòng)駕駛夢(mèng)想的實(shí)現(xiàn)雖然十分艱難,但正在循序漸進(jìn)地一步步前行。在這一歷程中,AI扮演越來(lái)越重要的角色, AI研究方面基礎(chǔ)深厚的IT科技巨頭們紛紛進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域,原因就在于此。
暢想一下未來(lái)吧:在任何地方,無(wú)人出租車會(huì)在需要時(shí)自動(dòng)來(lái)到身邊;無(wú)人卡車排著隊(duì)自動(dòng)運(yùn)輸貨物;車庫(kù)和停車場(chǎng)會(huì)減少,因?yàn)闊o(wú)人車會(huì)自動(dòng)精確泊車,不需要在停車位開門上下客人,車位面積會(huì)縮小;甚至汽車也會(huì)減少,因?yàn)闊o(wú)人車會(huì)不知疲倦地日夜自動(dòng)行駛,汽車的利用率和共享程度會(huì)大幅提高……
那一天會(huì)有多遠(yuǎn)?也許,AI能夠回答。?
關(guān)于作者:陳宗周,科學(xué)作家。他的《WPS之謎》《軟件輝煌》《PC機(jī)十年》《跨越電腦時(shí)空》《新工業(yè)革命》《愛因斯坦投下的石子》等作品或?qū)谟休^大影響。他也是《電腦報(bào)》《知識(shí)經(jīng)濟(jì)》《環(huán)球科學(xué)》、天極網(wǎng)等多家知名科技媒體創(chuàng)辦人,現(xiàn)任《環(huán)球科學(xué)》雜志總編。?
本文摘編自《AI傳奇:人工智能通俗史》,經(jīng)出版方授權(quán)發(fā)布。
延伸閱讀《AI傳奇:人工智能通俗史》
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Q:?你覺得真正的無(wú)人駕駛會(huì)實(shí)現(xiàn)嗎?
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總結(jié)
以上是生活随笔為你收集整理的自动驾驶:梦想已经照进现实?的全部?jī)?nèi)容,希望文章能夠幫你解決所遇到的問(wèn)題。
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