大數(shù)據(jù)（ID：hzdashuju）在長(zhǎng)假期間

將推送6篇入門級(jí)科普，包括：

數(shù)據(jù)與隱私?|?自動(dòng)駕駛 |?AI與就業(yè)

黃金比例 |?量子計(jì)算機(jī)?|?數(shù)據(jù)科學(xué)職業(yè)

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導(dǎo)讀：?自動(dòng)駕駛是一個(gè)美麗的夢(mèng)想，因?yàn)樗鼤?huì)帶來(lái)一場(chǎng)前所未有的智能交通革命。而自動(dòng)駕駛，又何其艱難。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域內(nèi)，一場(chǎng)前所未有的收購(gòu)大潮掀起。科技巨頭和汽車大鱷爭(zhēng)先恐后下注，宛如一場(chǎng)世紀(jì)豪賭。

有樂(lè)觀預(yù)測(cè)，到2020年自動(dòng)駕駛或智能輔助駕駛的汽車將達(dá)1億臺(tái)，而到2025年，自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超萬(wàn)億美元。全球汽車保有量超過(guò)10億臺(tái)，是AI技術(shù)最大的應(yīng)用場(chǎng)景，自動(dòng)駕駛汽車，是人類的偉大夢(mèng)想。

作者：陳宗周

本文摘編自《AI傳奇：人工智能通俗史》，如需轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系我們

01 自動(dòng)駕駛概念與無(wú)人車歷史

自動(dòng)駕駛涉及到到無(wú)人車，無(wú)人車和無(wú)人機(jī)一樣，也是屬于AI領(lǐng)域的一大類移動(dòng)機(jī)器人。自動(dòng)駕駛和無(wú)人車的相關(guān)概念非?；靵y，智能駕駛、自動(dòng)駕駛、無(wú)人駕駛這些名詞常常糾纏在一起。

國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)（SAE International，前身為汽車工程師協(xié)會(huì)）定義了自動(dòng)駕駛從0級(jí)到5級(jí)的6個(gè)級(jí)別。分別為無(wú)自動(dòng)化駕駛、輔助駕駛、部分自動(dòng)化駕駛、有條件自動(dòng)化駕駛、高度自動(dòng)化駕駛、全自動(dòng)化駕駛，6個(gè)級(jí)別一般簡(jiǎn)稱為L(zhǎng)0-L5級(jí)。

• L1到L3級(jí)雖然也可以稱為智能駕駛，卻需要人來(lái)處理行駛過(guò)程中的情況，不是完全意義上的自動(dòng)駕駛，更不能稱為無(wú)人駕駛。

• L4級(jí)智能駕駛中，汽車可自行處理所有行駛相關(guān)任務(wù)，但嚴(yán)格限定在封閉停車場(chǎng)或高速專用車道等特定場(chǎng)景，這時(shí)可以說(shuō)是自動(dòng)駕駛，或者說(shuō)特定場(chǎng)景的無(wú)人駕駛。

• L5級(jí)是完全自動(dòng)化的汽車，才可以稱為無(wú)人駕駛，無(wú)人駕駛汽車即無(wú)人車。由此可見，智能駕駛概念涵蓋很寬，自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)很高，而無(wú)人駕駛標(biāo)準(zhǔn)最高，是頂級(jí)目標(biāo)。
  

雖然無(wú)人駕駛車有如此高的標(biāo)準(zhǔn)要求，但無(wú)人車的研究歷史卻非常久遠(yuǎn)。1921年在無(wú)線電雜志中就報(bào)道過(guò)無(wú)線電遙控車輛。在第二次世界大戰(zhàn)中，蘇聯(lián)的無(wú)線電遙控坦克曾投入對(duì)芬蘭和德國(guó)的實(shí)戰(zhàn)。而英國(guó)和德國(guó)在二戰(zhàn)中同樣開發(fā)過(guò)無(wú)線電遙控坦克和其他無(wú)人車輛。

上世紀(jì)60年代，美國(guó)國(guó)防部高級(jí)研究計(jì)劃局（DARPA）資助的AI項(xiàng)目中，就有移動(dòng)機(jī)器人Shakey，目標(biāo)是自主或半自主機(jī)器人。Shakey是一個(gè)有輪子的平臺(tái)，裝有電視攝像機(jī)、傳感器和計(jì)算機(jī)來(lái)完成導(dǎo)航等任務(wù)，在當(dāng)時(shí)已經(jīng)是很先進(jìn)的無(wú)人車了。

在20世紀(jì)，全球無(wú)人車研究項(xiàng)目都主要用于軍事，DARPA一直在大規(guī)模資助自主陸地車輛（ALV ，即AutonomousLandVehicle）的研究。

02 伊拉克戰(zhàn)場(chǎng)引發(fā)的無(wú)人車挑戰(zhàn)賽

進(jìn)入21世紀(jì)，發(fā)生了一件對(duì)無(wú)人駕駛車輛發(fā)展起了很大促進(jìn)作用的大事，讓無(wú)人車研究迅速?gòu)能娪脭U(kuò)展到民用。那些年，許多駐伊拉克美軍士兵死于路邊炸彈，軍方對(duì)使用智能無(wú)人車的需求越來(lái)越迫切。

而直到2002年，由軍方資助的無(wú)人車研制項(xiàng)目已進(jìn)行了十多年，卻只造出幾臺(tái)又笨又慢的樣車，令人大失所望。

于是在這一年， DARPA決定另辟蹊徑，舉辦一項(xiàng)獎(jiǎng)金為100萬(wàn)美元的公開競(jìng)賽，吸引更多的團(tuán)隊(duì)投入研究。2003年2月，DARPA局長(zhǎng)安東尼·泰瑟爾（Anthony? Tether）高調(diào)宣布，將于2004年3月在內(nèi)華達(dá)州莫哈維沙漠舉行首屆智能車挑戰(zhàn)大賽(Grand Challenge)。比賽如期舉行，卻沒(méi)有一輛智能車跑完全程。

第二年情況大變。DARPA把2005年第二屆挑戰(zhàn)賽獎(jiǎng)金翻番，提升到200萬(wàn)美元。重賞之下必有勇夫，這一年有五輛無(wú)人車跑完全程，斯坦福大學(xué)的斯坦利（Stanley）無(wú)人車奪得桂冠，研發(fā)負(fù)責(zé)人和領(lǐng)隊(duì)是該校AI實(shí)驗(yàn)室主任塞巴斯蒂安·特隆（Sebastian Thrun）。

這位硅谷傳奇人物，是德國(guó)出生、高中時(shí)代就自己編制魔方程序的天才，他與許多著名機(jī)器人有關(guān)。

1997年他開發(fā)的世界上第一個(gè)機(jī)器人導(dǎo)游，出現(xiàn)在波恩的德意志博物館。而1998年，他的另一臺(tái)機(jī)器人導(dǎo)游“米勒娃”，又在華盛頓的史密森國(guó)家歷史博物館迎賓。2002年，他的護(hù)理機(jī)器人在匹茲堡附近的療養(yǎng)院里服務(wù)。由于在AI和機(jī)器人領(lǐng)域成就顯著，他39歲就當(dāng)選美國(guó)工程院院士。

競(jìng)賽結(jié)束后，斯坦利無(wú)人車也被送到史密森國(guó)家歷史博物館，這次是在“路上的機(jī)器人”永久展區(qū)的中心位置展出，以紀(jì)念它翻開了自動(dòng)駕駛歷史新的一頁(yè)。

這場(chǎng)競(jìng)賽的結(jié)果意義重大。泰瑟爾指出，智能車挑戰(zhàn)賽不僅在于打造出軍方可馬上投入批量生產(chǎn)的智能車，還要激勵(lì)眾多工程設(shè)計(jì)高手對(duì)智能車開發(fā)過(guò)程中遇到的一系列難題進(jìn)行攻關(guān)研究。

他還說(shuō)，我們要做的事情，是讓那些以技術(shù)為由否定智能車可行性的種種說(shuō)法不攻自破。今后，讓人再也不敢說(shuō)這是做不到的。

03 民用研究趁勢(shì)而上

泰瑟爾是對(duì)的，智能無(wú)人車開放性研究不但加速了軍用無(wú)人車發(fā)展進(jìn)程，還促進(jìn)相關(guān)技術(shù)大步走向民用。特隆聲稱：“這個(gè)領(lǐng)域的發(fā)展?jié)摿@人。自控車輛的重要意義將不亞于互聯(lián)網(wǎng)。” 特隆后來(lái)身體力行，加入谷歌公司領(lǐng)導(dǎo)無(wú)人車研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

競(jìng)賽提供的212.4公里賽道，有急彎、隧道、路口，還有山路，具有很強(qiáng)的實(shí)用性。而競(jìng)賽中無(wú)人車使用的高精度差分GPS、激光傳感器、立體攝像、環(huán)境感知視覺系統(tǒng)等裝備與技術(shù)，都是無(wú)人車民用進(jìn)一步研發(fā)的技術(shù)基礎(chǔ)。沿這樣的方向，無(wú)人車快速?gòu)能娪米呦蛎裼谩?/span>

谷歌公司動(dòng)作很快，2009年靜悄悄地啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，研發(fā)團(tuán)隊(duì)領(lǐng)軍人物正是塞巴斯蒂安·特隆。在他的領(lǐng)導(dǎo)下，項(xiàng)目進(jìn)展順利，到2010年，谷歌的自動(dòng)車已經(jīng)經(jīng)過(guò)了14萬(wàn)英里的測(cè)試。

2012年4月，谷歌公布了自己的自動(dòng)車，命名為10100 ，這正是google這個(gè)單詞的詞源。 2012年5月，在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州允許自動(dòng)車上路3個(gè)月后，谷歌的自動(dòng)車得到合法車牌，為了警示，自動(dòng)車車牌為紅色。2014年12月，谷歌宣布完成了第一輛無(wú)人車原型，和以前用現(xiàn)有汽車改裝不同，這是一輛從設(shè)計(jì)到制造都從無(wú)人駕駛出發(fā)的全功能無(wú)人車。

谷歌無(wú)人車起步很早，但商業(yè)化進(jìn)程卻非常緩慢，2016年12月無(wú)人駕駛部門才獨(dú)立，建立名為Waymo的子公司。

而到今天，谷歌的無(wú)人車已經(jīng)測(cè)試了超過(guò)百萬(wàn)英里，但卻一直有人在車上跟隨，隨時(shí)準(zhǔn)備有異常情況時(shí)接管汽車駕駛。這實(shí)際上還處于SAE自動(dòng)駕駛分級(jí)的L3級(jí)，即有條件自動(dòng)化駕駛，嚴(yán)格說(shuō)來(lái)還不算無(wú)人車。即便這樣，2016年谷歌的無(wú)人車在公司附近的山景城還是發(fā)生了一起與貨車相撞的事故，給谷歌無(wú)人車前景蒙上陰影。

谷歌公司僅僅是無(wú)人車的積極推進(jìn)者之一，自動(dòng)駕駛的風(fēng)潮早已席卷全球。2017年5月17日，美國(guó)著名風(fēng)投數(shù)據(jù)公司CB Insights發(fā)布了最新的自動(dòng)駕駛企業(yè)名單，正在開發(fā)上路自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的有影響企業(yè)，由2015年的25家、2016年的33家，增加到2017年的44家。

這份名單中，既有谷歌、微軟、蘋果、百度、華為、三星、英偉達(dá)、英特爾等知名IT企業(yè)；更有豐田、大眾、通用、福特、寶馬、奔馳、奧迪、日產(chǎn)、本田、沃爾沃等汽車巨頭；還有優(yōu)步（Uber）、滴滴這樣新興的網(wǎng)約車服務(wù)公司。重要的零部件提供商、卡車和巴士廠商也都擠進(jìn)這份自動(dòng)駕駛企業(yè)名單。給人印象是該來(lái)的都來(lái)了，一個(gè)也不差，誰(shuí)也不愿意錯(cuò)過(guò)自動(dòng)駕駛這塊巨大蛋糕。

豐田的態(tài)度最耐人尋味。2014年豐田曾經(jīng)聲明，因?yàn)榘踩碛刹粫?huì)開發(fā)無(wú)人駕駛汽車。話音剛落不久，一年后的2015年，豐田迅速轉(zhuǎn)向，宣布在無(wú)人駕駛研究上投入10億美元預(yù)算。豐田怎么敢錯(cuò)過(guò)這場(chǎng)世紀(jì)盛宴？

傳統(tǒng)汽車巨頭們相對(duì)比較謹(jǐn)慎務(wù)實(shí)，都把無(wú)人駕駛汽車的上路時(shí)間放在2020年以后。

04 狂人馬斯克來(lái)了

在自動(dòng)駕駛商用上一馬當(dāng)先的，是特斯拉這樣的汽車行業(yè)新秀。硅谷狂人伊隆·馬斯克（Elon Musk）締造的純電動(dòng)汽車生產(chǎn)商特斯拉，盡管是汽車行業(yè)的后來(lái)者，2008年才推出第一款純電動(dòng)車，但卻一登臺(tái)就引領(lǐng)風(fēng)潮。

馬斯克是一位敢想敢干的創(chuàng)業(yè)家，甚至說(shuō)是一位狂人，他敢于大膽夢(mèng)想并一步步實(shí)現(xiàn)夢(mèng)想。他給自己設(shè)定的目標(biāo)是2017年底研發(fā)出能夠從洛杉磯自動(dòng)行駛到紐約的無(wú)人駕駛汽車。

事實(shí)上，特斯拉的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)Autopilot從2015年已投入商用，到現(xiàn)在已經(jīng)裝備在十幾萬(wàn)特斯拉電動(dòng)車上，很快會(huì)擴(kuò)展到數(shù)十萬(wàn)輛，計(jì)劃裝入每一臺(tái)特斯拉新車中。Autopilot的意思是自動(dòng)駕駛儀。特斯拉激進(jìn)地把自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)命名為Autopilot，吃了不小苦頭。

2016年5月7日，美國(guó)佛羅里達(dá)州的前海豹突擊隊(duì)隊(duì)員約書亞·布朗（Joshua Brown）駕駛特斯拉Model S電動(dòng)車，超速撞向垂直橫穿高速的白色拖掛卡車，當(dāng)即死亡。

當(dāng)時(shí)，汽車正處于Autopilot自動(dòng)駕駛模式。由于布朗先生是名人，又上傳視頻大力宣傳過(guò)Autopilot系統(tǒng)，這次奪命事故引起很大關(guān)注。雖然最后交通安全管理部門認(rèn)定主要責(zé)任是駕駛員，但Autopilot的安全性引起廣泛質(zhì)疑。

使用特斯拉Autopilot車毀人亡的惡性事故其實(shí)更早在中國(guó)發(fā)生，2016年1月20日在京港澳高速河北邯鄲段，特斯拉Model S撞上正在作業(yè)的道路清掃車，交警判定死者高雅寧負(fù)事故主要責(zé)任，當(dāng)時(shí)汽車也處于Autopilot自動(dòng)駕駛模式，駕駛員同樣放棄了對(duì)汽車的操控。死者家屬起訴特斯拉索賠1萬(wàn)元，理由是特斯拉營(yíng)銷過(guò)程中存在誤導(dǎo)。

這次事故2016年9月14日由央視曝光后，特斯拉中國(guó)官網(wǎng)上刪除了“自動(dòng)駕駛”、“無(wú)人駕駛”等用詞，改稱“Autopilot 自動(dòng)輔助駕駛”。

對(duì)特斯拉汽車一系列事故的分析發(fā)現(xiàn)，事故的主要責(zé)任人都在駕駛員。但特斯拉對(duì)Autopilot的介紹與宣傳，客觀上放任駕駛員在使用Autopilot時(shí)雙手離開方向盤，把汽車完全交由Autopilot操控，使得發(fā)生意外情況時(shí)駕駛員也不及時(shí)接管。

現(xiàn)在特斯拉對(duì)Autopilot軟件進(jìn)行了重大調(diào)整，即使在自動(dòng)駕駛模式下，駕駛員也需要雙手緊握方向盤。當(dāng)駕駛員的雙手離開方向盤幾秒鐘后，系統(tǒng)便會(huì)自動(dòng)報(bào)警；如果警告被忽視的話，Autopilot將自動(dòng)退出，只有汽車熄火重啟后，系統(tǒng)才能重新被激活。

讓駕駛員徹底解放雙手，在今天看來(lái)還很遙遠(yuǎn)。

馬斯克仍然堅(jiān)持認(rèn)為現(xiàn)有技術(shù)完全滿足無(wú)人駕駛要求，2019年可以實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，10-15年內(nèi)，大部分正在使用的轎車、卡車都會(huì)被自動(dòng)駕駛車替換。但是，他的這些預(yù)言，需要經(jīng)過(guò)未來(lái)實(shí)踐考驗(yàn)。

05 不同的聲音——無(wú)人駕駛還需60年

與馬斯克的樂(lè)觀預(yù)言相比，認(rèn)為無(wú)人駕駛還需走過(guò)漫漫長(zhǎng)路的也大有人在，史蒂文·施多福 （Steven E Shladover）就是一位?！董h(huán)球科學(xué)》雜志曾經(jīng)在2015年刊載過(guò)這位麻省理工學(xué)院博士、智能交通專家的文章《無(wú)人駕駛還需60年》，他對(duì)無(wú)人駕駛的未來(lái)持非常謹(jǐn)慎的態(tài)度。

他預(yù)言，要達(dá)到SAE的L5級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)全工況條件下的完全自主無(wú)人駕駛，要等到2075年，即使提前，也不會(huì)太早。

這樣的預(yù)言，可能為滾燙的自動(dòng)駕駛熱潮澆下一桶冰水，但同樣值得認(rèn)真思考。在AI領(lǐng)域中，無(wú)人車涉及的技術(shù)要比無(wú)人機(jī)復(fù)雜很多。

僅以軟件來(lái)說(shuō)，在開發(fā)新型商用或軍用飛機(jī)時(shí)，軟件開發(fā)和調(diào)試驗(yàn)證，要占去很大一部分費(fèi)用。但是，飛機(jī)上使用的軟件卻遠(yuǎn)不如汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)那么復(fù)雜。

設(shè)計(jì)飛機(jī)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)，不需要特別考慮飛行過(guò)程中，附近飛機(jī)的精確速度和位置，因?yàn)榫嚯x太遠(yuǎn)，總有足夠的時(shí)間作出反應(yīng)。飛機(jī)在飛行中，系統(tǒng)常?？梢栽谥噶钕逻_(dá)數(shù)十秒后才制定出適宜的執(zhí)行方案。

而無(wú)人駕駛的汽車，行駛路途中前后都有很多車輛，可能出現(xiàn)突然闖入視野的障礙物，隨時(shí)面臨突發(fā)情況。

任何情況下，汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都需要在幾微秒之內(nèi)做出決策，與飛機(jī)上使用的系統(tǒng)相比，汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)復(fù)雜度高幾個(gè)數(shù)量級(jí)。而且，汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)軟件的安全性，同樣需要長(zhǎng)時(shí)間驗(yàn)證。

自動(dòng)駕駛汽車的數(shù)據(jù)采集和處理，也是一項(xiàng)挑戰(zhàn)性的工作。自動(dòng)駕駛汽車配置大量的傳感器。除了感知車況如水溫、燃油、發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)、速度等傳統(tǒng)傳感器，還有感知周圍環(huán)境的攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等，用來(lái)探測(cè)道路邊界和車道標(biāo)線、識(shí)別交通標(biāo)志和紅綠燈，探測(cè)和識(shí)別遠(yuǎn)近障礙物和行人；有感知位置的陀螺儀、GPS等，來(lái)精確定位和判斷行駛路線，進(jìn)行正確導(dǎo)航；還有車內(nèi)人機(jī)交互的語(yǔ)音感知和識(shí)別設(shè)備等等。

如果到了無(wú)人駕駛階段，這些傳感器采集的數(shù)據(jù)有多大呢？大數(shù)據(jù)分析師馮·里吉門納姆(van Rijmenam)指出，無(wú)人駕駛汽車上的大量傳感器，每秒鐘可生成1GB的數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)中很多都需要實(shí)時(shí)處理，以保證行駛安全。

這對(duì)無(wú)人車的處理硬件和算法都提出很高要求，處理功能強(qiáng)大的高智能深度學(xué)習(xí)芯片和各種復(fù)雜的算法已經(jīng)開始應(yīng)用在自動(dòng)和無(wú)人駕駛汽車中。一臺(tái)無(wú)人車，可以看成是一套高度復(fù)雜、集AI技術(shù)大成的移動(dòng)智能系統(tǒng)。

無(wú)人駕駛涉及的問(wèn)題遠(yuǎn)不止這些，交通基礎(chǔ)設(shè)施的智能化；以及相關(guān)法律的健全和完善、管理制度的進(jìn)步、人們觀念和認(rèn)識(shí)變化等等非技術(shù)層面的社會(huì)因素，這些，都會(huì)決定無(wú)人駕駛進(jìn)程的快慢。

現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛風(fēng)潮，必將很快會(huì)帶來(lái)汽車行業(yè)一輪脫胎換骨的智能升級(jí)，但完全自主的無(wú)人駕駛，還在遠(yuǎn)方。

06 無(wú)人車暢想曲

自動(dòng)駕駛是一個(gè)美麗的夢(mèng)想，它將發(fā)動(dòng)一場(chǎng)前所未有的智能交通革命。今天困擾人類的交通傷害、道路擁堵、能源浪費(fèi)、環(huán)境污染等棘手問(wèn)題，都可能因?yàn)樽詣?dòng)駕駛迎刃而解。

自動(dòng)駕駛夢(mèng)想的實(shí)現(xiàn)雖然十分艱難，但正在循序漸進(jìn)地一步步前行。在這一歷程中，AI扮演越來(lái)越重要的角色， AI研究方面基礎(chǔ)深厚的IT科技巨頭們紛紛進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，原因就在于此。

暢想一下未來(lái)吧：在任何地方，無(wú)人出租車會(huì)在需要時(shí)自動(dòng)來(lái)到身邊；無(wú)人卡車排著隊(duì)自動(dòng)運(yùn)輸貨物；車庫(kù)和停車場(chǎng)會(huì)減少，因?yàn)闊o(wú)人車會(huì)自動(dòng)精確泊車，不需要在停車位開門上下客人，車位面積會(huì)縮小；甚至汽車也會(huì)減少，因?yàn)闊o(wú)人車會(huì)不知疲倦地日夜自動(dòng)行駛，汽車的利用率和共享程度會(huì)大幅提高……

那一天會(huì)有多遠(yuǎn)？也許，AI能夠回答。?

關(guān)于作者：陳宗周，科學(xué)作家。他的《WPS之謎》《軟件輝煌》《PC機(jī)十年》《跨越電腦時(shí)空》《新工業(yè)革命》《愛因斯坦投下的石子》等作品或?qū)谟休^大影響。他也是《電腦報(bào)》《知識(shí)經(jīng)濟(jì)》《環(huán)球科學(xué)》、天極網(wǎng)等多家知名科技媒體創(chuàng)辦人，現(xiàn)任《環(huán)球科學(xué)》雜志總編。?

本文摘編自《AI傳奇：人工智能通俗史》，經(jīng)出版方授權(quán)發(fā)布。

延伸閱讀《AI傳奇：人工智能通俗史》

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Q:?你覺得真正的無(wú)人駕駛會(huì)實(shí)現(xiàn)嗎？

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總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的自动驾驶：梦想已经照进现实？的全部?jī)?nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問(wèn)題。

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