引言 | 內燃機最后的巔峰？

《Ward's Auto World》每年都會發布沃德十佳發動機榜單，2020年度的榜單早在去年底已經出爐，但小編覺得仍有可講之處。

考慮到老美特殊的駕駛環境，地廣人稀，基礎設施齊全，人工費奇高，油價超便宜，老美的榜單經常性地被一些大排量發動機占據。不過也總有些相對小排量一點的發動機，憑借出色的效能入選。

2020年沃德十佳發動機有三款3.0T 直六的發動機入選，科爾維特的6.2L V8自吸榜上有名。不過也有幾款和國內20萬以內平民車息息相關的機型，那就是本田的2.0L混動，現代的1.6T，以及日產的2.0T可變壓縮比發動機。

這幾款機頭都用了哪些黑科技呢？

一、本田銳混動，最不像燃油機的十佳？

本田的這套系統在國內應用已經相當廣了，雅閣、皓影、CR-V，還有新款的奧德賽都有用到這套2.0L混動系統，有著不錯的油耗表現。當然有部分車型還是用的第二代i-MMD，比如CR-V，節油效果相對就要差一些。

在這套混動系統中，本田將整個行駛分為三種模式，在起步和巡航階段，采用EV模式，即純電機驅動；在需要強力加速時，發動機為電池充電，然后讓電池驅動電機運行，當然極少部分情況也可以發動機和電池同時為驅動電機供電，理論上可以實現最大158kW的最大功率，因為可以實現兩者合力驅動，這也是本田的混動系統加速能力更強的原因；而在高速時，則采用發動機直接驅動。

從整個邏輯可以看出來，本田這套系統在絕大多數的城市路況，即起步和中低速巡航，都是采用純電驅動的，而只有高速工況是發動機直接驅動，而在加速工況，發動機的主要功能也是發電用。

相比其他家繁雜的混動系統，本田這套系統可謂是簡單，沒有動輒七八種模式切換，沒有復雜的控制系統，就實現了相對不錯的節油效果，稱得上是大道至簡。

在1.5T地球夢發動機橫空出世之前，本田曾大量使用2.0L的自吸發動機，不過后來逐漸淡出了主流。而本田混動系統上用的2.0L發動機其實是全新開發的，它的燃燒采用的是阿特金森循環。它的控制邏輯很簡單，就是發動機進氣的時候提前關閉進氣門，這樣進氣量就降低了，發動機的壓縮行程就縮短了，而做功行程卻依然還是那么長，因此燃燒效率也相應提高了。

這種方式其實也不算啥秘密，因為燃燒效率雖然提高了，但是發動機的動力也下降了，對傳統內燃機來說，這是得不償失的。畢竟用2.0L的機頭，只發出1.6L的動力，那我為啥不干脆用1.6L的發動機呢，同樣省油，而且成本低很多。但在混動系統里，發動機的主要功能是發電，以及高速巡航時驅動，高速誰不省油呢，這個問題就不復存在了。

本田的這款2.0L發動機最大熱效率高達 40.6%，是當前效率最高的量產發動機之一。

本田的這套系統，可以說比較好地兼顧了動力和油耗，從用戶的反饋來看，駕駛體驗確實不錯，雅閣混動的小熊油耗只有5.3L/100km，而且樣本足夠大。相比燃油版，最大的缺點大概就是“貴”了。

除此之外，一定要吹毛求疵一下的話，那就是本田的這套系統對于“電”的依賴太強，除了里程焦慮，電動車有的毛病它可能都會有。用了更大的電機，以及能量密度更大的三元鋰電池。三元鋰電池活性更高，低溫性能更好，但在安全性和耐用性方面是不如鎳氫電池和磷酸鐵鋰電池的。

這套系統在國內使用的時間不算長，當第一代車型上了年頭之后，是否還能維持高效呢，這里需要打上一個問號。

二、日產可變壓縮比，現代屠龍之術？

這是日產這款2.0T VC-Turbo四缸發動機連續第二年被評為沃德十佳，原因當然很簡單，確實是夠“硬核”。

可變壓縮比其實也不是啥新鮮概念，很多年以前工程師們就提出了這個概念。原因很簡單，在同樣邊界條件下的汽油機，壓縮比越高，往往意味著經濟性越好，壓縮比越低則意味著動力性越強。于是工程師們就琢磨，要出力的時候就用低壓縮比，要省油的時候就用高壓縮比，那不就行了？

想法很簡單，但執行起來就是另一幅景象了。很多廠商投入到這場聲勢浩大的研發中，但要么根本沒能成功，要么成功了，因為控制太復雜，成本太高，沒能真正量產。而日產則足足研發了20年，終于把這套技術給量產了。

說馬自達軸，有時候日產也是不遑多讓呀。

日產這款2.0T機頭實現了8:1(高性能)-14:1(高效能)壓縮比無級可變，在新款天籟上面，這款發動機實現了185kW最大功率和380N·m最大扭矩，工信部綜合油耗只有6.6L/100km。

除了通過龐雜的系統(主要是多連桿系統)實現壓縮比可變之外，日產還通過機油泵排量可變、水冷路徑可變、燃油噴射可變來配合實現燃燒方式的切換，將動力與油耗平衡得非常好。

日產這款機頭，給到凱迪拉克或者福特，那肯定是一款大殺器。奈何生在了日產家，要知道現在的日產早就不是20多年前，這個項目立項時的技術日產了，已經基本蛻變成了一個舒適家用取向的品牌。

最早用在英菲尼迪上，沒有太大聲響。隨后用在天籟上，日產已經歇斯底里宣傳，如對2.0T天籟的動力不滿意，30天包退，但選擇2.0T天籟的用戶依然非常少。雖然采用了進口的鋼鏈CVT，但CVT本身的調性依然難以避免，用戶的反饋是夠猛，但并不夠運動。

這樣一款強大的機頭，生于日產家，似乎就是在現在身懷屠龍之術，沒有多少用武之地。日產一直提要將可變壓縮比技術下放到1.5T的機頭上，可惜目前還沒看到影子。

三、現代1.6T，氣門玩出花樣

現代得獎的新1.6T并沒有引進，不過引進了同平臺的1.5T發動機，最近開啟預售的索納塔以及剛發布的起亞K5都搭載了這款發動機。

官網稱采用了全球首次適用的CVVD技術，動力體驗有比較大的提升。

現代的這個CVVD是個什么東西呢，簡言之就是一種氣門控制技術，車輛行駛時它可以智能化控制氣門開啟持續時間。傳統的氣門正時控制技術，無非就是早開、正點開或者晚開，但開啟的時間其實是一樣的。

現代的CVVD就是，它可以讓進氣的時間和開度同時可控可變，使得發動機不同工況工作時，進排氣效率更高，燃燒也就更好了，該出力的時候出力，該省油的時候省油。

當然，和日產的可變壓縮比一樣，現代這套系統也是通過內部多個系統協同配合實現的。至于是不是像宣傳的那么神，就要等上市見分曉了。

車聚小結

既然有沃德十佳的蓋棺論定，這三款發動機絕對都稱得上優秀。并且相比沃德上的其他機型，擁有它們的代價并不算高。

本田的2.0L混動系統已經發展到了第三代，應該算是完成度最高的。最大的缺點大概就是不能享受新能源補貼，價格高，并且對于動力電池太過依賴；日產的2.0T確實堪稱傳統內燃機技術的集大成者，可惜日產品牌本身并不主打運動，CVT配這么大的機頭也有點浪費。

好消息是加特可的全新9AT變速箱已經出來了，可能這款變速箱會是2.0T可變壓縮比發動機的最終答案；而現代只推出了一款“縮缸”的1.5T，具體性能怎么樣，還要看后續表現，不過韓系車最近的銷量可是不太妙哦。

現如今新能源汽車的聲勢日漸浩大，大部分傳統發動機廠商已經收緊了研發投入，它們會是傳統內燃機最后的巔峰嗎？

總結

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