參考文獻：

自適應巡航系統安全距離控制算法設計

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文首先基于合理假設搭建車輛動力學模型，計算車輛相關狀態參數，提出了遞推最小二乘法和路面相似度識別法。在車輪滑移率較大的工況下采用遞推最小二乘法；在車輪滑移率較小的工況下選取路面相似度識別法

風乘用車自主輔助駕駛系統的研究和應用，目前采用的傳感器為 Mobileye 單目攝像頭第三代，該攝像頭至多可同時采集傳感探測范圍內的六個車輛目標，并獲取每個車輛目標的以下信息：前方車輛 ID；前方車輛與本車的相對縱向距離；前方車輛與本車的相對速度；前方車輛左后側邊角；前方車輛右后側邊角；前方車輛所處車道的左側車道線多項式擬合參數；前方車輛所處車道的右側車道線多項式擬合參數；前方車輛所處車道的相鄰左側車道的左側車道線多項式擬合參數；前方車輛所處車道的相鄰右側車道的右側車道線多項式擬合參數。

衰減指數函數

現考慮此種情況：主車跟隨前車運動，但前車突然變道，此時主車由跟車模式切換為定速巡航模式，若跟車車速和定速巡航車速兩者相差較大時，主車會出現劇烈的頓挫，這會嚴重影響乘員的舒適性，因此本文引入了衰減指數函數，目的是希望主車期吉林大學碩士學位論文 36 望加速度能夠平滑過渡，且不影響響應速度車速差越小，響應速度越快

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安全距離

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?所謂安全時距即假定前車不動，主車以當前車速行駛并碰撞上前車所用的時間。

前饋加反饋

從上式（4.9）可以看到，上層控制算法決策得到的期望加速度結合車輛自身狀態參數可以求得發動機力矩，發動機力矩驅動車輛達到期望加速度，但車輛實際行駛過程中，發動機力矩響應無法完美跟隨車輛的期望加速度，一是因為車輛自身的狀態參數，例如發動機轉速、傳動系傳動效率等一直在變化，其次就是路面附著狀態和空氣阻力系數也會有些許變化。這些參數和狀態的變化導致發動機期望力矩與實際輸出力矩之間存在誤差，為解決此問題，可以考慮對發動機力矩輸出添加反饋校正環節。[62]比較常用的反饋校正方法為 PID 控制，PID 控制具有應用范圍廣、調節操作簡單、控制效果好的優點。本文將車輛實際加速度和期望加速度的差值作為調節量，根據該差值設計 PI 控制器，通過調節 PI 參數值，將發動機力矩補償值作為前饋量與發動機期望力矩值累加，從而解決發動機輸出力矩無法使主車達到期望加速度的問題。具體控制原理如下圖 4.4 所示。通過試驗對加速執行器進行標定有𝐾𝑝= 2和𝐾𝑖= 0.1。

?本文研究基于實車考量，車輛在實際行駛過程中，減速控制是通過 ESC（Electronic Stability Control，電子穩定控制）來實現的，上層控制邏輯只需將期望減速度值輸送給下層 ESC 執行器接口，ESC 通過內部邏輯輸出制動輪缸壓力進行減速控車。

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總結

以上是生活随笔為你收集整理的基于不同路面附着系数的全速 ACC 控制算法研究的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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