“自動(dòng)駕駛是汽車行業(yè)最大的游戲規(guī)則改變者。”相信對于這句話，大部分都無法反駁。但，這種改變什么時(shí)候會(huì)到來，每個(gè)人的答案都不太一樣。

近日，大眾集團(tuán)CEO迪斯表示，“這將是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，從良好天氣條件、規(guī)則的道路，再到更復(fù)雜的環(huán)境和天氣情況。這將是一個(gè)長期的競爭過程。”

在這背后，這家傳統(tǒng)汽車巨頭圍繞著CARIAD（軟件業(yè)務(wù)部門）提高內(nèi)部專業(yè)知識和內(nèi)部軟件開發(fā)百分比在做各種方式的努力。“我們不排除任何的自主研發(fā)、收購和合作，來建立汽車軟件自給自足的能力。”

比如，此前，大眾集團(tuán)收購了海拉旗下的感知軟件業(yè)務(wù)（Hella Aglaia團(tuán)隊(duì)），還與博世達(dá)成戰(zhàn)略合作，共同開發(fā)軟件系統(tǒng)。“我們每年在軟件方面的投資為20億美元。”

而面向量產(chǎn)，目前，迪斯主管的CARIAD部門的策略也非常明確：在全球范圍內(nèi)開展業(yè)務(wù)的多品牌汽車制造商，為了降低復(fù)雜性，必須將重點(diǎn)放在平臺(tái)上。比如，一個(gè)統(tǒng)一的可擴(kuò)展硬件平臺(tái)（SSP），統(tǒng)一的電動(dòng)系統(tǒng)和一個(gè)共享的軟件堆棧，從而確保最大化規(guī)模效應(yīng)。

在高工智能汽車研究院看來，這是每一個(gè)品牌包括新勢力都需要經(jīng)歷的過程。只有平臺(tái)化，沒有規(guī)模化，就談不上對汽車行業(yè)的真正“顛覆”。某種意義上來說，只有進(jìn)入“年銷百萬”俱樂部，才是真正躋身一線陣營。

就在去年，蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌透露，將通過一個(gè)新的品牌（代號Gemini，計(jì)劃今年9月亮相）進(jìn)入大眾市場。“雙方（和NIO）的關(guān)系類似奧迪與大眾，雷克薩斯與豐田。價(jià)格低于特斯拉，但體驗(yàn)將超過后者。”

傳統(tǒng)巨頭“向上”，依靠現(xiàn)有的規(guī)模存量優(yōu)勢，補(bǔ)齊智能化；新勢力“向下”，通過市場下沉，帶動(dòng)銷量規(guī)模化上升，從而補(bǔ)齊“數(shù)據(jù)”規(guī)模。

一、

電動(dòng)化+智能化，要從大眾集團(tuán)在2019年推出首款基于MEB平臺(tái)的ID.3電動(dòng)車說起。這家傳統(tǒng)汽車巨頭轉(zhuǎn)型的開端，目標(biāo)是借助ID系列，開啟一個(gè)“全民電動(dòng)出行的新時(shí)代”。

這款車，也在公司內(nèi)部被視為繼甲殼蟲和高爾夫之后，在電動(dòng)化、智能化時(shí)代的標(biāo)志性產(chǎn)物。背后支撐的是，大眾力推的模塊化平臺(tái)戰(zhàn)略。

而這個(gè)戰(zhàn)略的背后，實(shí)際上“數(shù)據(jù)”。

如果類似蔚來汽車這樣的品牌繼續(xù)停留在高端市場，將不可避免地在車隊(duì)規(guī)模上落后于其他覆蓋大眾市場的競爭對手，這就意味著不會(huì)有更多的數(shù)據(jù)，對智能化能力提升幫助有限。

另一個(gè)因素，則是成本。

到目前為止，影響電動(dòng)汽車規(guī)模化增長的關(guān)鍵因素之一還是成本。平臺(tái)戰(zhàn)略在階段性成功之后，就必須考慮快速規(guī)模化，這有利于降低下一代功能的開發(fā)成本，同時(shí)提供更加豐富的數(shù)據(jù)。

這一點(diǎn)，可以從特斯拉推出Model 3和Model Y可見一斑。此前，Model S和Model X的價(jià)格和定位，實(shí)際上并不利于特斯拉的“影子模式”構(gòu)建的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略。

比如，2021年特斯拉在歐洲銷量約為16.8萬輛，其中，Model 3的銷量就達(dá)到了14.14萬輛。同時(shí)，特斯拉位于歐洲的特斯拉柏林超級工廠，主要生產(chǎn)車型也是Model 3和Model Y，年產(chǎn)量將達(dá)到50萬輛。

目前，CARIAD正在推動(dòng)E32.0架構(gòu)的快速開發(fā)，通過整合現(xiàn)有集團(tuán)各個(gè)品牌的各種不同的功能，來確定項(xiàng)目開發(fā)的完整度。其中，就包括OTA的升級，允許更頻繁地部署更小的增量更新。

與此同時(shí)，在基礎(chǔ)架構(gòu)之上，CARIAD正在與博世進(jìn)行合作，開發(fā)可大規(guī)模部署的L2、L3級智能駕駛方案，包括可脫手的城區(qū)、高速自動(dòng)輔助駕駛以及高速場景的L3（系統(tǒng)可以接管大部分呢能力），預(yù)計(jì)2023年起正式亮相。

和傳統(tǒng)不同定位車型，不同方案形成鮮明對比的是，大眾集團(tuán)首次在智能駕駛模塊開啟標(biāo)準(zhǔn)化軟件平臺(tái)，集團(tuán)旗下所有品牌都將使用這個(gè)平臺(tái)，從而打造成為全球最大的智能化車隊(duì)（背后就是大規(guī)模的數(shù)據(jù)采集和訓(xùn)練）。

在這種平臺(tái)架構(gòu)下，所有的研發(fā)都將基于同一個(gè)平臺(tái)開發(fā)（硬件可擴(kuò)展、軟硬解耦），基于軟件來定義功能的差異，同時(shí)在所有品牌車型實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的整車OTA。

同時(shí)，這意味著，大眾集團(tuán)將采取大規(guī)模平臺(tái)戰(zhàn)略，而不是僅僅借助豪華品牌來抵抗特斯拉的進(jìn)攻。“因?yàn)橐粌煽钴囆筒蛔阋詫固厮估?#xff0c;換言之，僅僅是保時(shí)捷、奧迪還不足以支撐大眾集團(tuán)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

此外，基于Trinity開發(fā)的車型（預(yù)計(jì)2024年發(fā)布），被大眾集團(tuán)視為未來的“時(shí)間機(jī)器”，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將受益于CARIAD正在開發(fā)的新型“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”，與其他聯(lián)網(wǎng)汽車共享道路、交通和其他系統(tǒng)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)。

二、

就在本周，大眾集團(tuán)宣布對旗下ID車型進(jìn)行一次軟件更新，稱為3.0版本，其中，包括對于現(xiàn)有ADAS系統(tǒng)的增強(qiáng)（要知道，目前這套系統(tǒng)并沒有采用域控制器架構(gòu)）。

升級之一，是Travel Assist增強(qiáng)版，實(shí)現(xiàn)單車道LKA（可以適應(yīng)用戶的駕駛風(fēng)格，并根據(jù)用戶的偏好偏左或偏右保持巡航）+ACC（可識別道路限速牌）。同時(shí)，升級后的系統(tǒng)還將支持超過90公里/小時(shí)的速度在高速公路實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變道（需要手動(dòng)打轉(zhuǎn)向燈）。

同時(shí)基于大眾的V2X應(yīng)用（已經(jīng)開通的地區(qū)），Travel Assist增強(qiáng)版可以實(shí)現(xiàn)車道僅有一側(cè)標(biāo)記線的道路上激活，包括雙車道沒有標(biāo)記線的城郊道路。

在泊車方面，系統(tǒng)更新了自動(dòng)搜索車位，平行泊車速度最高可以達(dá)到40公里/小時(shí)。并且，新增記憶泊車功能，這也是目前傳統(tǒng)APA升級的主流路徑。

盡管此前這些功能已經(jīng)出現(xiàn)在市面上不少品牌的智能化車型上，但對于大眾來說，這是里程碑意義的一次OTA。“這是一款智能電動(dòng)車型的準(zhǔn)入門檻，”行業(yè)人士表示。

不過，受限于這套硬件架構(gòu)的能力（共用八代高爾夫MQB平臺(tái)的供應(yīng)商和方案，基于EyeQ4的法雷奧130萬像素前置攝像頭、瑞薩的RH850/P1H-C系列32位MCU，雙板設(shè)計(jì)的大陸集團(tuán)第五代前雷達(dá)，以及海拉的24GHz短距后角盲區(qū)雷達(dá)），持續(xù)升級的能力非常有限。

為此，CARIAD正在推動(dòng)大規(guī)模“開發(fā)車隊(duì)”的數(shù)據(jù)采集、訓(xùn)練模式。

最近，大眾集團(tuán)宣布為了加快E32.0軟件平臺(tái)的開發(fā)進(jìn)程，已經(jīng)在德國及美國等國家部署數(shù)百輛定制化開發(fā)車隊(duì)，配備高性能傳感器和聯(lián)網(wǎng)計(jì)算平臺(tái)，并提供處理實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的能力，縮短開發(fā)時(shí)間。

“這是我們第一次通過采集連續(xù)記錄道路交通的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，并上傳到云端用來訓(xùn)練我們的算法。這將是迭代開發(fā)功能的核心。”CARIAD首席技術(shù)官Lynn Longo表示。

這套系統(tǒng)的特點(diǎn)包括，攝像頭可以自動(dòng)識別和過濾系統(tǒng)模型已經(jīng)存在的數(shù)據(jù)類型，并重點(diǎn)針對邊緣場景進(jìn)行采集，然后類似特斯拉的“影子模式”，將訓(xùn)練后的模型導(dǎo)入車載計(jì)算平臺(tái)進(jìn)行實(shí)際循環(huán)測試，并服務(wù)于功能開發(fā)的早期階段。

在這個(gè)過程中，博世跨域計(jì)算解決方案部門已經(jīng)和CARIAD的工程師共同開發(fā)智能駕駛功能，涉及各種核心模塊，包括從中間件到單個(gè)應(yīng)用程序，初期團(tuán)隊(duì)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到1000多人。

這背后的邏輯很簡單，真實(shí)道路交通的數(shù)據(jù)越豐富，智能駕駛功能的設(shè)計(jì)就越可靠和接近人工駕駛。尤其是那些很少發(fā)生的、對系統(tǒng)來說特別棘手的道路交通事件。

接下來，支持?jǐn)?shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)開發(fā)將成為大眾集團(tuán)E32.0軟件平臺(tái)的基本配置，背后還有為此搭建的云數(shù)據(jù)中心（VW.AC），后者在微軟Azure上建立一個(gè)基于云的自動(dòng)駕駛平臺(tái)(ADP)，并將傳統(tǒng)的軟件功能開發(fā)周期從幾個(gè)月縮短到幾個(gè)星期，并有效地管理大量數(shù)據(jù)。

在具體硬件架構(gòu)上，這套方案采取雙計(jì)算平臺(tái)的模式（命名為：可伸縮計(jì)算平臺(tái)SCP），兩個(gè)平臺(tái)之間為硬隔離模式，可以達(dá)到最高的安全標(biāo)準(zhǔn)。在實(shí)際操作過程中，負(fù)責(zé)ADAS/AD全驅(qū)動(dòng)堆棧的計(jì)算平臺(tái)，可以進(jìn)行數(shù)據(jù)的采集和聚合，另一個(gè)平臺(tái)則用于預(yù)發(fā)布版本的“影子模式”測試。

一個(gè)基于深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的軟件組件，稱為INSTINCT (IN SiTu智能數(shù)據(jù)收集器)，會(huì)實(shí)時(shí)分析車輛中所有的傳感器采集的數(shù)據(jù)，以確定系統(tǒng)對哪種數(shù)據(jù)樣本感興趣。隨后，這些數(shù)據(jù)進(jìn)入車端-云端-車端的循環(huán)訓(xùn)練、測試和驗(yàn)證階段。

而在大眾集團(tuán)看來，這套數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)開發(fā)模式，與技術(shù)本身無關(guān)，而是對傳統(tǒng)汽車開發(fā)模式的一次顛覆性變革，比如，硬件和軟件的開發(fā)分離，并最終實(shí)現(xiàn)端到端自主學(xué)習(xí)。

事實(shí)上，從中可以看出，目前階段正是傳統(tǒng)汽車巨頭與新勢力相互“滲透”的較量階段。前者需要快速適應(yīng)全新的輕量化、敏捷開發(fā)模式，后者則是加快量產(chǎn)車的規(guī)模化，最終的目的地都是統(tǒng)一可擴(kuò)展、開放硬件平臺(tái)+數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)開發(fā)。

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2021年中國市場（不含進(jìn)出口），大眾集團(tuán)品牌（包括大眾、奧迪、斯柯達(dá)、江淮大眾）新車上險(xiǎn)量為335.14萬輛，而蔚來的數(shù)字為9.08萬輛。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的智能化“决战”开启新周期：大众“向上”、蔚来“向下”的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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