3月22日，意大利跑車制造商瑪莎拉蒂面向全球首發了Grecale——一臺本應在2021年11月完成亮相的全新SUV車型。

四個月的等待會不會讓瑪莎拉蒂車迷們饑渴難耐尚不可知，但眼巴巴排隊等拍照的微商們，一定憋壞了。畢竟，新車的定價大概率可以他們不用再拉橫幅蹭展車拍照，而是終于有望堂堂正正地上演真實提車的大戲了！

但即使預算到位，廣大瑪莎車迷還要等待長達126天的交付周期。對此瑪莎拉蒂給出的官方聲明是“受全球半導體和芯片短缺影響，生產過程中關鍵零部件供應鏈出現問題。”其實，瑪莎拉蒂本不用煞費心思編撰如此拗口的解釋，只要一句話就可以堵住所有質疑聲音的通道：“我們是純正意大利品牌。”畢竟，瑪莎拉蒂漫長的新車交付早有前科。

2020年，超級跑車MC12的繼任者MC20在瑪拉莎蒂發跡之地——意大利北部古城摩德納登場。該車型的銷售配額很快被秒光，但交付就沒這么痛快。直到今天，MC20只在中國進行過零星交付，廣大購車人何時能開上車仍無定日。

作為借著超級跑車MC20春風上場，入手難度最低的新世代車型，Grecale不僅是瑪莎拉蒂重回競爭軌道的希望，也是品牌整體復興計劃里最經不起動搖的承重墻。Grecale之于瑪莎拉蒂，正如Macan之于保時捷：質疑聲可以大，但銷量必須更大。

談起Grecale，人們會習慣性認為這是一臺新車。看看瑪莎拉蒂在它身上累疊的定語就知道：優雅風范、超凡性能、創新代名詞、電氣化先鋒……哪個不是誠意滿滿，哪個不是讓人望眼欲穿？

首先，在內飾風格與動力搭配這兩個最容易被感知的顯型指標上，Grecale確實很“新”。

Grecale擁有瑪莎拉蒂迄今為止數量最多的屏幕組合：一塊數字儀表盤，一塊12.3英寸車載屏幕，一塊8.8英寸舒適功能控制面板，一塊后排座椅觸摸屏，總計4塊。如果把數字時鐘囊括在內，就是5塊。

把電子時鐘算成屏幕，瑪莎拉蒂創造了新歷史，也創造了新的車載屏幕度量標準。在智能汽車時代，你已經很難看到有品牌會用這么多小尺寸屏幕，把座艙體驗分割得如此稀碎了。

按照瑪莎拉蒂設計總監Klaus Busse對這套車載交互系統的設想，Grecale中控被劃分為三個區域：上半部用于車內信息和娛樂功能；

中央區域放置物理按鈕，負責車輛換擋；下半部負責舒適性功能和車輛控制，溫度、送風角度與駕駛模式。數字時鐘，負責老本行：報時。

可車載屏幕數量多寡，并不與新鮮技術的含量劃等號。如今，行業更流行的做法是一塊超大尺寸“帶魚屏”一統車內注意力。

這種做法始于早已退出造車游戲的拜騰，在德國豪華品牌的不懈教育下，高凈值人群開始傾向用屏幕大小，而不是數量來判斷這臺車的先進性。要知道，一臺不到22萬的福特蒙迪歐都配上長度超1.1米的27英寸巨型橫向液晶屏，50多萬的超豪車瑪莎拉蒂屏幕只給12.3英寸，這顯然說不過去。更不用說，多個屏幕尺寸將為座艙軟件團隊帶來怎樣龐大的適配工作量。

在智能座艙氛圍感和屏幕建構上，Grecale明顯落后。好在，瑪莎拉蒂試圖通過發動機扳回一城。

瑪莎拉蒂為Grecale設定了四種動力水平，分別是：GT版：300馬力四缸48V輕混發動機，“滿足現代都市出行需求”；Modena版：330馬力四缸48V輕混發動機，“打動戶外運動愛好者的心”；Trofeo版：源自MC20的530馬力V6發動機，百公里加速3.8秒，撬動高性能超豪華SUV擁躉們的錢包；

還有個一年后推出的Folgore版：即純電版，馬力未知，峰值扭矩800牛·米，電池容量105千瓦時，整車400V平臺。

沒看錯，是400V。要知道，比亞迪、極氪、廣汽埃安、嵐圖和小鵬等一眾中國車企，去年已相繼推出800V高壓平臺。更不用提2019年4月就投入使用的保時捷800V高壓平臺。

必須承認的是，這臺力大胃口小的濕式油底殼V6發動機有點東西：既可以通過關閉右側三個氣缸來降低能耗，還能在雙火花塞預燃室技術的支持下，減少尾氣排放。和法拉利一丁點瓜葛都沒有，百分百摩德納知識產權。

但，Grecale的發動機有多時髦，它的造車平臺就有多古早。

古早到，我們必須穿回記憶已經開始模糊的2015年。這一年，菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）老板塞爾吉奧·馬爾喬內（Sergio Marchionne）擲下15億歐元，大張旗鼓地開發出一個計劃用于15種車型的新平臺：Giorgio。可最終，它只被用于三個車型：阿爾法·羅密歐Giulia、Stelvio和Jeep大切諾基。

2021年1月，FCA與標致雪鐵龍合并為一家全新汽車公司：Stellantis集團。 3個月后，Giorgio的原始開發者阿爾法·羅密歐宣布徹底棄用該架構。原因有二：第一，Giorgio的設計初衷是與寶馬3系在操控性上正面交鋒，但從來沒有考量過電氣化拓展；第二，集團新STLA架構專為電動車打造，更符合時代背景。與之呼應的是，瑪莎拉蒂的兩根臺柱子：Ghibli和Levante，也會趁換代之際，在STLA架構上整活。

但Grecale不僅要在Giorgio上造燃油車，還要造電動車。

這就很荒唐，把一個專為燃油車設計，阿爾法·羅密歐棄之不用的造車平臺，套以瑪莎拉蒂外殼、內飾與電池，強行“油改電”。不知道的，還以為是平臺大師大眾集團擱這兒變廢為寶呢。

瑪莎拉蒂對這事肯定心知肚明，不然也不會把Grecale拉到意大利卡西諾工廠，而不是MC20的應許之地摩德納生產。

要知道，瑪莎拉蒂的臺柱子Ghibli和Quattroporte一直在Grugliasco工廠生產，去年才轉移到都靈Mirafiori工廠，與Levante匯合。

Grecale在卡西諾工廠制造，其實算不上什么好消息。這座興建于1972年的卡西諾工廠，只造過藍旗亞、菲亞特和阿爾法·羅密歐。其超豪華汽車的生產經驗，是零。

超豪華品牌造SUV，許多人曾嗤之以鼻，認為這是對品牌純粹度的離經叛道。但在2002年保時捷卡宴的橫空出世后，這種言論煙消云散。隨后，售價更低的Macan成為保時捷歷史上“最賺錢”的汽車。

據保時捷3月17日公布的財報顯示，2021年，公司共向全球交付301,915臺新車，其中Macan交付88,362臺，占比近30%。第二暢銷的是卡宴，交付83,071臺。兩臺SUV加起來，占保時捷整體銷量的57%。

據大眾集團財報顯示，2021年保時捷的利潤率為16.5%，居集團榜首。2016年至2020年這5年，保時捷的利潤率分別是17.4%、17.6%、16.6%、15.4%和14.6%。

人人都在噴保時捷SUV，但人人都想造出保時捷那樣的SUV。

自2014年上市以來，保時捷Macan已在全球交付60萬臺，其中約80%的Macan購買者是保時捷新客戶，成為整個品牌不折不扣的搖錢樹。在產品級別這件事上，卡宴是Macan的大哥。但在賺快錢這件事上，Macan是卡宴的爸爸。

Macan的一炮而紅，歸功于三個方面：

第一，保時捷品牌強大的號召力。作為一家跑車制造商，保時捷始終都想讓更多消費者實現跑車夢，即便SUV，也在性能和品牌層面被賦予了跑車屬性。

第二，盡管與奧迪Q5同平臺，盡管初期打著“小號卡宴”的旗號，但不影響Macan保有一臺保時捷應有的操控本質。畢竟，奧迪Q5本身就是一輛豪車，基于其平臺打造的Macan曾被保時捷官方冠過“GTS”的后綴，這正是它駕駛性能的證明。

第三，Macan在保時捷德國萊比錫工廠內生產，這是保時捷旗艦轎車Panamera的出產地，擁有豐富的豪車生產經驗和工藝，血統純正。

如果想要把一輛低端車型成功打造成品牌的最大搖錢樹，除了要長得像這個品牌外，還是要有些真本事的。

顯然，哪怕是學習這些真本事的能力，瑪莎拉蒂和Grecale都不具備。

從2015年開始，超豪華品牌爭先恐后地加入SUV陣營：

2015年，賓利量產添越；2018年，蘭博基尼量產Urus，勞斯萊斯量產庫里南；2020年，阿斯頓·馬丁量產DBX；2022年，法拉利即將發布首款SUV，路特斯發布純電SUV Type 132……

按這個節奏，瑪莎拉蒂的動作算得上很早。2016年，瑪莎拉蒂量產了品牌史上第一臺SUV車型Levante。

然后，就是對它不停的修修補補：加顏色，添飾條，換真皮；聯名版，特別版，定制版，一個接一個。六年來，產品大換代的事絕口不提。

在2021年瑪莎拉蒂全球24,269臺新車的銷量中，Levante占據了59%的份額。廉頗老則老矣，戰力依然爆表。與之相對應的是，另兩位大哥——Ghibli和Quattroporte已經堅持九年不換代了。再縫補幾年，就能打破GranTurismo十三年才退休的光榮記錄了。

瑪莎拉蒂的祖傳藝能，可不止“不愛換代”這一個。內飾過時，做工粗糙，質量不穩定：瑪莎拉蒂的“罪孽”深重到圣保羅大教堂都很難超度的程度。

比如，下面是售價162萬瑪莎拉蒂總裁的內飾。遮住車標，觀感甚至還沒有奔馳C級精致。一句話總結：遠看100萬，近看50萬，坐進去只想掏10萬。

畫風老派還能忍，質量還不過硬就真的罪無可赦了，各類小毛小病總會在不經意間跳出來刷存在感。在第三方汽車質量平臺車質網上，針對瑪拉莎蒂的問題投訴五花八門：屏幕破裂、座椅滑軌生銹、天窗漏水，變速箱異響、發動機異響。

甚至有人在8年前就提出過世紀難題：瑪莎的做工什么時候能趕上吉利？這個問題，瑪莎拉蒂可能要用一生來回答。

品牌號召力不如保時捷，體系運營力不如大眾。若想復制Macan的路線，Grecale的成功概率被標記上一個大大的問號。

除非，驕傲的意大利人，肯把起步價框在破天荒的50萬元內。

對汽車品牌來說，旗下車型被用戶喜提大概率是好事。但像瑪莎拉蒂這樣被大量微商反復喜提，很難說能對品牌形象有所拔擢。

“祝賀XX公司亞太總代X先生喜提瑪莎拉蒂豪車一輛。X先生加入微商三個月，左手事業，右手家庭，熱情大方，激情洋溢，買部瑪莎就是為了讓微商團隊都能跑得更快。”類似的雞血洗腦文案，配上幾張高糊畫質的提車現場照，一套“分分鐘千萬上下”的高凈值人設就這樣在2018年的中國立起來了。

當“做微商、開瑪莎”的口號開始瘋傳，瑪莎拉蒂就從一個有底蘊、有歷史、小眾的賽車制造商，硬生生被布置成韭菜鐮刀的生動背景板。

這股風潮對瑪莎拉蒂的影響有多大？大到經銷商也跟風推出“歡迎微商拍照，200元一次”的官方活動。

這股風潮對瑪莎拉蒂的傷害有多深？據公開數據，瑪莎拉蒂2017年的總銷量是4.87萬輛，2018年下挫至3.53萬輛，2019年跌至1.93萬輛，2020年繼續下跌至1.7萬輛，不及保時捷零頭的一半。

終端渠道的混亂，也協助微商們對瑪莎拉蒂造成了致命一擊。前FCA首席執行官麥明愷（Mike Manley）曾痛批：“瑪莎拉蒂現在像一個面向大眾市場的品牌，還和阿爾法·羅密歐擺在同一個展廳共同銷售，而瑪莎拉蒂實際上是一個奢侈品牌。”

正如波德里亞在《消費社會》里寫的那樣：“人們從來不消費物本身的使用價值，人們總是把物用來當作能夠突出自己的符號。”

2013年售價就超過200萬元的瑪莎拉蒂，曾是亮閃閃的意式高檔生活符號。可當便宜的Grecale嵌進瑪莎拉蒂品牌后，微商會不會也開始“嫌棄”這個品牌不夠高檔了？畢竟，自己的錢也是靠朋友圈裂變一分一分攢下來的。從割韭菜變成反被割，換成誰都不樂意。

畢竟，要靠合影來掙錢，直接摟著保時捷Macan不香嗎？

總結

以上是生活随笔為你收集整理的保时捷的致富经 玛莎拉蒂学不会的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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