文/甘洛奇

　　監(jiān)制/羅超

　　來源：BT 商業(yè)科技（ID:bttimes）

　　4 月 12 日，美國打車巨頭 Uber 傳來了將要在紐交所上市的消息，盡管具體時間尚未披露，但 IPO 申請已經(jīng)提交，包括高盛和摩根士丹利在內(nèi)的 29 家銀行將承銷此次 IPO。

　　Uber 還未披露具體的募資金額和發(fā)行價。但此前，據(jù)路透社曝光的 Uber 內(nèi)部文件顯示，其每股發(fā)行價將定在 48-55 美元的區(qū)間內(nèi)，以此推算 Uber 發(fā)行市值為 900-1000 億美元左右，若以這樣的估值規(guī)模來算，Uber 將進入美國互聯(lián)網(wǎng)巨頭第二陣營，第一陣營是 FAAG（Facebook、Apple、Amazon 和 Google），市值均超過 5000 億美元，其中 AAG 接近萬億美元；第二陣營是 Netflix、Uber 等千億美元級公司。

　　毫無疑問的是，Uber 將成為近年來最大規(guī)模的 IPO 之一，此前，Uber 是跟螞蟻金服是兩大上最大的兩只超級獨角獸。

　　Uber 能夠配得上這么高的估值嗎？這取決于它將如何向投資者推介自己。資本市場最關(guān)注的是一家上市公司的未來現(xiàn)金流和投資回報，而 Uber 自 2009 年成立至今一直未實現(xiàn)盈利，它必須像貝索斯年復一年給股東寫信一樣來闡述一個自己的“長期主義”故事。

　　補貼驅(qū)動的 Uber

　　人們最為熟悉的是 Uber 的網(wǎng)約車服務。作為一個平臺來說，Uber 必須每年吸納足夠多的司機和乘客，才能保證穩(wěn)定的收入來源。截至去年 12 月 31 日，Uber 平臺共擁有 9100 萬的用戶和 390 萬的司機，由此產(chǎn)生的 92 億美元營收占到了全年總營收的 81.6%。

　　不過，去年全年 Uber 調(diào)整后的 EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）仍虧損 18.5 億美元。在美國網(wǎng)約車的市場份額中，Uber 還在遭受著 Lyft 的不斷蠶食，這意味著，Uber 的燒錢補貼戰(zhàn)略仍將長期維持。

圖：近年來美國網(wǎng)約車市場份額變化

　　2017 年，UberCEO 曾表示，其平臺的司機在注冊一年后僅剩下3%，這個狀況令人憂慮。平臺司機流失的原因是多方面的。最主要的當然是補貼減少了，司機每單抽成比降低了。Uber 每年的運營支出很大一部分都來自于對司機的補貼，為了減少虧損幅度，減少補貼和降低司機抽成的舉措是必要的。

　　于是司機為了獲得同之前一樣的收入水平，只能被迫延長自己的工作時間。這對于本來就有高薪工作的司機來說當然會離開，而只有那些暫時沒有更好去處的司機才會愿意留在平臺。

　　“又要馬兒跑，又不給馬兒多吃草”，司機的工作時間延長、補貼卻沒有到位，相對應的服務效率也將下降；同時司機規(guī)模減少，乘客的叫車接單速度變慢，同樣也會導致乘客流失。

　　這對于 Uber 來說顯然是兩難的境地：它必須支付足夠多的補貼以保證司機的忠誠度，但投資者顯然難以允許其持續(xù)不斷的大額虧損；若不能維持這樣的補貼，則只能大幅提高乘客的支付價格，但 Uber 還在面臨 Lyft 的強勁挑戰(zhàn)，此舉相當于自傷，導致更多乘客選擇競爭對手的服務。

　　在招股書中，Uber 給出了自己破題的方案：IPO 承銷商將預定的一定比例股票以發(fā)行價出售給平臺優(yōu)質(zhì)的司機群體，完成一定指標的司機也將得到 100-10000 美元的現(xiàn)金獎勵；此外，全球超 110 萬的司機將瓜分總額為 3 億美元的答謝金，這筆資金預計在 4 月 27 日前后發(fā)放。

　　Uber 還在積極研究自動駕駛技術(shù)，如果成功，Uber 將重新定義其商業(yè)模式，用于支付司機補貼的壓力也將化解，因為自動駕駛時代司機最終會被取代。不過，自去年 3 月 Uber 用于測試的無人車發(fā)生撞人致死事故后，該項目一度擱置了 9 個多月，現(xiàn)在 Uber 又重啟了這一計劃。有外媒指出，Uber 正與以日本軟銀集團為首的財團就自動駕駛汽車部門融資一事展開討論，融資額或?qū)⑦_到 10 億美元。

　　多元化的 Uber

　　除網(wǎng)約車以外，依托其龐大的用戶平臺，Uber 還向其他業(yè)務擴張，比如 UberEats 外賣服務、UberFreight 貨運服務…這方面付出的成本也是影響其盈利的部分因素。

　　與中國的網(wǎng)約車平臺滴滴出行不同的是，雖然都進軍了食品配送市場，滴滴外賣燒錢補貼 10 個月虧損了 10 個億，仍在美團和餓了么聯(lián)合圍堵下打不開局面；而 UberEats 已經(jīng)成為 Uber 核心業(yè)務之一，在美國市場僅次于競爭對手Grubhub，包括星巴克在內(nèi)的諸多商家都已經(jīng)與 UberEats 合作，星巴克將在中國與餓了么探索的“專星送”復制到全世界。招股書數(shù)據(jù)顯示，截至去年四季度末，UberEats 的預訂總額為 25.6 億美元，同比增長 128.6%。

　　業(yè)務的多樣化使得部分分析師更看好 Uber。

　　雖然同樣是網(wǎng)約車公司的 Lyft 在今年 3 月 29 日就已上市，但此后其股價持續(xù)大跌，截至昨日收盤價為 61.01 美元，不足發(fā)行價的 72 美元，市值從上市初的 300 億美元蒸發(fā)到 174.41 億美元，Lyft 相對于 Uber 來說更加專注（這也是老二們的唯一選擇），然而投資者對此似乎不買賬。

　　跟滴滴和 Uber 井水不犯河水不同，Uber 和 Lyft 在北美市場針鋒相對，在資本市場也將爭搶投資者的錢包，未來 Uber 上市以后，Lyft 在資本市場上的表現(xiàn)可能將更不樂觀。Uber 在影響 Lyft 市值的同時，也會用募集的資金強化業(yè)務，對 Lyft 形成進一步“壓迫”。

　　不過，Uber 也不能高興太早，資本市場的高估值需要超級投資者的高度認可。Uber 必須能夠證明，它值得這樣的認可，否則，期望越大，失望也將越大，這些失望必將從股價中體現(xiàn)出來。

　　就目前來看，Uber 的挑戰(zhàn)，跟它的業(yè)務一樣多元化。

　　競爭對手依然很多

　　全球市場的網(wǎng)約車競爭日益白熱化。盡管 Uber 的海外業(yè)務廣泛，但在亞洲新興市場，Uber 似乎是節(jié)節(jié)敗退：2016 年 8 月，Uber 退出中國市場，換得了“地頭蛇”滴滴的少量股份；2017 年 7 月，Uber 退出俄羅斯市場；2018 年 3 月，Uber 退出東南亞市場…相當于說，Uber 已經(jīng)失去了全球一半以上的市場。

　　在拉美、澳洲這些有待開發(fā)的市場，巨頭們也爭相涌入，Bolt（歐洲網(wǎng)約車巨頭，原名為 Taxify）、Grab（新加坡）和 Ola（印度）都想爭搶這塊出行的蛋糕，“地頭蛇”四處涌現(xiàn)。

　　而且很多巨頭級玩家，比如 Lyft 和滴滴也都有全球化的野心，Lyft 表示上市后將加快這一步伐，滴滴 CEO 程維此前也明確表示，滴滴一定不會只滿足于中國市場，隨著越來越多網(wǎng)約車平臺上市，它們在華爾街爭奪同一批投資者的投資款的同時，也將在全世界舞臺展開全面角逐。

　　Uber 最大挑戰(zhàn)是盈利

　　亞馬遜 1995 年成立 1997 年上市 2015 年才首次盈利，成功書寫了一個資本市場買單的“LongTerm”即長期主義的神話，中國很多互聯(lián)網(wǎng)公司如美團們也在積極學習。

　　然而亞馬遜是“主動選擇不盈利”，轉(zhuǎn)而將大量資金用于構(gòu)建物流和技術(shù)等基礎(chǔ)設(shè)施、進行無邊界業(yè)務擴張，進而確保自己的領(lǐng)導地位，最大化未來現(xiàn)金流。

　　反觀 Uber 則是“被動虧損”，從商業(yè)模式來看，目前看不到盈利的期望，而且它也沒有像亞馬遜一樣構(gòu)建領(lǐng)導者地位，在大多數(shù)市場，亞馬遜沒有直接對手，Uber 卻有，包括美國市場。Uber 也沒有將大量的錢拿去構(gòu)建基礎(chǔ)設(shè)施，而是用于補貼司機和乘客，這樣的“兩頭補貼模式”很容易“成癮”，一旦不再補貼，就會導致乘客或者司機流失，進而影響供需兩端體驗加速流失，形成惡性循環(huán)。

　　短期內(nèi)，我們看不到 Uber 這種“癮”被戒除的希望，自動駕駛被寄予厚望，但從技術(shù)成長周期和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來看，無人車走向大規(guī)模商用起碼要 20 年。換言之，如果投資者投資 Uber，就要像投資亞馬遜一樣做好等待二十年的準備。

　　事實上，羅超頻道在《二十年后，互聯(lián)網(wǎng)三小巨頭 TMD 誰的后勁更足？》一文也指出，相對而言，滴滴的長期價值更大，因為:

　　“二十年后，無人駕駛技術(shù)主導的智能交通將會成為真正意義上的現(xiàn)實，滴滴將成為智能交通主導者——如果它堅持智能交通投資的話，這很難，能夠持續(xù)一個二十年的大故事的企業(yè)家少之又少，馬云、貝索斯算是其中兩位。”

　　但要獲得這樣的長期價值，是需要足夠耐心的。

　　Uber：你們是外包的！/司機：我們不同意！

　　Uber 必須要思考如何應對司機想要獲得員工待遇的訴求。

　　當中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)尚在激烈討論 996 的正當性的時候，美國的勞動者對勞動待遇和福利要求更高，勞動法、工會等等也更加成熟。在這樣的大環(huán)境下，Uber 司機一直都在向平臺提要求。

　　當前，Uber 僅僅將司機視為外包勞工，他們不能享受員工應有的福利待遇，也沒有最低小時工資和加入公會的權(quán)利。當然這也不只是 Uber 一家，Lyft 對待司機也是如此。通過讓司機更多地接單甚至加班，沖高上市前的收入以討投資者的歡心是兩家公司的相同操作。

　　但司機們越來越難以忍受了。據(jù) Uber 披露，超過 6 萬名司機已經(jīng)起訴或打算起訴 Uber，要求獲得員工待遇。去年 7 月，美國紐約州已通過裁決，認為 Uber 網(wǎng)約車司機也應當是全職員工。而這一裁決向全美普及也是遲早的事，投資人注入的資金在給 Uber 用來作業(yè)務擴張之前，可能要首先負擔司機作為員工的成本，這讓 Uber 實現(xiàn)盈利的壓力變得更為沉重。

　　在中國，目前很少聽說有司機會有這樣的要求，事實上，很多網(wǎng)約車司機害怕的是：單不夠多，鑒于網(wǎng)約車平臺多勞多得，因此很多司機愿意加班換取收入。

　　這反映出，不同國家和不同地區(qū)都有截然不同的市場情況、法律法規(guī)，對此，全球化最成功的 Uber 面臨的壓力也是最大的。此前，Uber 對海外市場的相關(guān)準備也不足，使得它在發(fā)展業(yè)務時常常違反當?shù)胤煞ㄒ?guī)，比如無證經(jīng)營、用戶數(shù)據(jù)泄露，進而遭到當?shù)乇O(jiān)管部門的處罰。

　　Uber 的挑戰(zhàn)也很多元化

　　還有其他困難。

　　對于網(wǎng)約車公司來說，輿論最關(guān)注的還是安全問題。近幾年來，Uber 也多次爆發(fā)兇殺案件，不單乘客面臨危險，就連司機有時也成為受害者——只不過中國消費者關(guān)注不多。

　　此前，滴滴出行的順風車業(yè)務同樣出現(xiàn)過類似的情形，在相當一段時間里，相關(guān)政府部門頻頻對滴滴展開約談，并一度關(guān)停了滴滴的順風車業(yè)務到現(xiàn)在，在過去的一年時間里，滴滴幾乎將所有精力放在了“安全”上，明顯放緩了前進的步伐，不論是國際化、多元化、盈利以及資本運作，都被放在了次要位置。

　　因內(nèi)部管理不善給 Uber 帶來了聲譽危機。比如，公司內(nèi)部的性騷擾丑聞和前 CEO 的引咎辭職等事件的傳出就已讓 Uber 的品牌價值嚴重受損。表面上看，內(nèi)部管理可以通過職業(yè)經(jīng)理人等方式化解，然而企業(yè)的文化往往是創(chuàng)立初期就已經(jīng)烙下的。

　　UberCEO：我們千年一遇，未來可期

　　困難再多，也擋不住 Uber 這個科技獨角獸前行的腳步。網(wǎng)約車、外賣送餐、自動駕駛、貨運航空…這每一項業(yè)務，它的潛力都是不可估量的。就如招股書里，UberCEO 達拉·科斯羅沙西在公開信中所說的，“Uber 是一家千年不遇的公司，未來的機會是巨大的。”

　　Uber 要上市了，看上去司機們馬上可以享受到發(fā)行價購買股票、獎金包等激勵，但其實最該擔心的就是他們。自動駕駛汽車的大規(guī)模量產(chǎn)和商用之路依舊漫長，司機仍將在網(wǎng)約車服務中扮演重要角色。當 Uber 成為上市公司，盈利壓力更大，很多投資者耐心是有限的，投資者和司機們的利益就會沖突，這將讓司機更難以獲得 Uber 員工的待遇，他們沒有最低小時工資，沒有失業(yè)保險，相應指標未完成的司機也無法享受 Uber 的額外現(xiàn)金獎勵。

　　UberCEO 達拉·科斯羅沙西在公開信中只提到“成為上市公司意味著我們對股東、客戶和同事負有更大責任”，卻只字未提為 Uber 創(chuàng)造服務的大量司機群體（當然，也可以理解，Uber 客戶本身就分為兩類，即乘客和司機），不過整體來說，司機們?nèi)耘f面臨尷尬。

　　看得更遠一些的話，Uber 的“救星”是自動駕駛，這對靠開車賺錢的司機們來說，更是最可怕的噩夢。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的Uber上市，危机四伏的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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